与散货船市场相对的，则是集装箱船市场，目前来说，市场上还没有人质疑过金融机构操纵集装箱船市场。相关专家认为，这是因为集装箱船市场的话语权主要掌握在船东手里，金融机构“想插手而不能”。据Alphaliner统计，截至2011年7月13日，世界前20大班轮公司，总共掌控了全部集装箱船运力的84.3%，而马士基航运一家就掌握了其中的约18%。如此一来，大船东显然能够极大地左右集装箱船运价，在这样的情况下，船东自然对所谓的集装箱船运价衍生品没有多少兴趣。据某业内专家介绍，每次相关的集装箱船运价衍生品推介会，马士基航运都会参加，但是始终没有参与所谓的运价交易。这也是集装箱船运价衍生品很难开展的关键。
了解了BDI能够被操纵后，也就不难理解Kenichi Nagata“租家当然会尽可能延长现在的租金低迷期”的逻辑了。
船东竭力控制运力
与集装箱船船东一边叫喊运力过剩一边仍然大肆造船以抢占市场份额不同，散货船船东真的笃信“物以稀为贵”的道理。
与商船三井的预测相符的是：目前绝大多数海岬型船东已经停止造船，并千方百计控制现有运力，包括拆船、空载、推迟新船交付时间等等，Kenichi Nagata说道。
商船三井曾在6月份宣称要拆解或闲置20艘海岬型船舶。截至目前，商船三井已经拆解了5艘船，并将2艘船雪藏起来。“如果市场持续现在的低迷，我们将会比6月份宣称的更进一步削减运力。”
商船三井原本今年准备接收10艘新造船，但是其中4艘已经准备延迟到明年4月交付。Kenichi Nagata表示还没有因为延迟接收船舶而与船厂发生任何谈判困难，他相信其他船东在这样做的时候也不会面临任何障碍。
“基本上，船厂2013年之后的订单量非常少，”Kenichi Nagata说道，“延迟交付船舶对船厂来说实际上是帮助它们免于在2014年后陷入无船可造的境地。”
尽管还有24艘新造船订单，商船三井计划通过拆船或者退还租船的方式在2015年前将海岬型船队减少到90艘。届时，商船三井的海岬型船队将更节油，更年轻，平均船龄将在6～7年，而现在的平均船龄则为10年。“这将会减少船舶的营运费用。”Kenichi Nagata说道。
日韩“国货国运”经验
散货船船东千方百计控制运力也许是提升运价的方式之一，但金融机构操纵BDI却不一定能够受此制约，该操纵还是有人操纵。业内人士甚至向记者指出，这种操纵在很多时候似乎有着针对中国的嫌疑，像前几年闹得沸沸扬扬的某公司在FFA市场上的全军覆没，可能正是因为做了BDI操纵者的对手盘才惨遭“毒手”。
业内人士指出，操纵BDI显而易见需要强大的经济实力，而中国的航运企业显然还不具备与之做对手盘的实力。
如何才能避免BDI的负面影响？业内人士提到日韩等国的经验，即坚持“国货国运”，“日航的货源是垄断的，因此它们的铁矿石运价就比中国高。”
“所谓‘国货国运’就是国内货主只与本国的航运企业签订货运合同，运价也不再参考BDI，这是保护本国航运企业的权宜方法，需要本国货主的支持。从某种程度上来说，正是BDI的缺陷导致其失去了运价温度计的功能，而为了避免损失而不去参考BDI这个其实仍然很具有参考价值的权威指数显然也是航运企业的损失，双方博弈的结果也许是两败俱伤。如何双赢，才真的值得业内人士思考。”相关从业者感叹道。
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