虽然各班轮公司在年报中均对未来盈利作乐观预测，但一季度中国远洋和中海集运的大幅亏损无疑给集运市场当头棒喝，可见今年对班轮公司来说绝对不是一个顺利的丰收年。
去年4月23日，面对刚刚从金融危机中复苏的航运业，中远集团总裁魏家福曾说，“国际航运市场最困难的时期已经过去了！中远集团将在2010年扭亏为盈！”但就在魏家福说这句话的同时，中国远洋2009年年报却显示其当年巨亏75.4亿元，同比下降169.86％。此后，中国远洋的股价也从2009年8月的20元一路下跌至去年7月的8.61元，跌幅近60%。而同期巨亏65亿元的中海集运也有着相同的命运，股价大跌近50%。
如今，一年过去了，在全球贸易强劲增长的带动下，不仅魏家福兑现了自己的承诺，中国远洋一举获得了将近200%的利润增长，其他大部分航运企业也都实现了扭亏为盈的逆转。但这令人欢欣鼓舞的逆转并没有持续太久，4月28日，中海集运与中国远洋相继发布一季报显示，分别亏损1.46亿元和5.03亿元。集装箱航运企业今年是否能保持盈利又变得扑朔迷离。
咸鱼翻身
随着欧美国家的经济复苏，中国进出口贸易在去年初经过一个快速上升的过程后轻松盖过2008年的历史高点。据海关统计，中国去年实现进出口总额近3万亿元，同比增长34.7%，并超越德国成为世界第一大出口国。受益于此，中国集装箱运输企业的业绩也实现惊天大逆转。
其中，中国远洋的业绩尤为抢眼。据2010年年报（年报）显示，中国远洋去年实现营业收入805.8亿元，同比增长44.6%；净利润67.6亿元，同比增长189.7%；每股收益（EPS）为0.66元，同比增长189.2%。其中，集装箱运输及其相关业务贡献413亿元收入，同比增长73.2%，这超过了整个集团总收入的一半。从分航线看，中国远洋的远洋航线提供了大部分营业收入，亚欧线和跨太平洋线的收入分别达到143亿元和121亿元，同比分别增长96%和97.6%。
中国远洋总经理张良在4月份的年报发布会上称，去年世界经济复苏与国际贸易需求增加，拉动集装箱运输需求总体上升，加上各班轮公司谨慎投放运力和减速航行，使得供求关系大幅改善，中国出口集装箱运价指数去年全年均值上升到1131点，同比上升22.3%，由此产生的全球集装箱航运业强劲回升是中国远洋扭亏为盈的主要原因。
但中国远洋利润高速增长的原因还不止于此，根据年报显示，中国远洋的远洋航线收入增长要高于近洋航线。以亚欧线和中国国内线为例，去年中国国内线实现货运量同比增长17%，营业收入同比增长34.7%，而亚欧线实现货运量同比增长仅为7.9%，但其营业收入却同比增长97.6%。由此可见，远洋航线的运费调涨是中国远洋实现收入大幅增长的主要原因。
对此，中国远洋将其归结为航线经营策略的成功。根据年报，去年淡季期间，成功实施了Vessel Pool计划，实现大幅减亏，在不增加运力的情况下，协调合作方实施航线运力恢复和结构调整，其中亚欧、跨太平洋航线周舱位分别增长40%和43%；在旺季期间，适时在亚欧、跨太平洋航线分别开出加班船增创效益。同时，充分利用市场复苏的有利因素，推动运价恢复，其中，亚欧航线年初成功恢复运价，跨太平洋航线在新年度合同运价签订时回升至合理水平，6月份又率先在东南亚航线推出调箱附加费，并向其他航线推广。另外集装箱量不平衡的情况也得到改善，由于集装箱管理效率的明显提升，箱量增幅远低于货运量增幅，整体箱位比创历史低位。同时，中国远洋去年还在10余条主干线上实施了加船减速，同比减少油耗33.8 万吨，既减少了企业闲置运力，也降低了燃油成本。
中海集运去年也实现了业绩高速增长，据其年报显示，去年实现主营收入348.4亿元，同比增长74.7%；实现净利润42亿元，同比增长164.8%；EPS为0.36元，同比增长164.8%。
对于业绩大幅增长的原因，中海集运在年报中称，首先是主动闲置富余运力，减少非理性低运价所带来的损失；其次是优化航线布局和运力调配，并通过扩大航线覆盖面及区域市场份额提高航线效益；第三是采用了精细化管理和优化工作机制，使成本得到有效控制，如在箱价低位时果断购买和租赁7.5万只集装箱，不仅有效缓解了缺箱局面，也使单箱成本仅上升2.6%，远低于箱价上涨幅度。其他如港口使费、中转成本等也有一定程度降低。同时，在原有经济航速的基础上积极推进超低经济航速，大大降低了燃油成本。
与中国远洋相比，中海集运在集装箱货运量增长方面并无太多出彩之处，全年货运量720.8万TEU，同比仅增长6.9%，但这6.9%的货运量增长却产生了74.7%的营收增长。据年报显示，中海集运去年平均运费为4660元/TEU，同比增长65.5%；外贸航线平均运费7105元/TEU，同比增长约75.7%，其中增长最快的欧地线和太平洋线的运费收入同比分别增长116.4%和63.9%。可见与中国远洋类似，中海集运业绩的增长同样受益于运费的提高。
将中国远洋与中海集运两家企业年报进行比较后发现，中海集运6.9%的集装箱货运量增长率远低于中国远洋18.7%的增长率，而在利润相对较低的中国国内航线集装箱货运量上，中海集运占比高达44%，远高于中国远洋的25%，但结果却是在集装箱业务营业收入增长率上中海集运要略超中国远洋，前者为74.7%，后者为73.2%。可见中海集运虽然在集装箱货运量及远洋航线开拓方面不及中国远洋，但其在成本控制上要略胜于中国远洋。
令人意外的是，连续数年亏损的天津海运（SST天海600751.SH）去年也实现了难得的扭亏为盈。据其年报显示，天津海运去年实现营业收入2.01亿元，同比增长7.7%；净利润为2940万元，同比增长112.4%；EPS为0.06元，同比增长112%。据了解，从2002开始天津海运出现连年亏损，至2009年的8年间，仅2005年和2008年实现微利，其余年份全都亏损，去年的扭亏为盈使得天津海运避免了被停牌的命运。
据其年报披露，去年实现扭亏为盈的主要原因是天津海运克服了资金紧张与自有运力大幅缩减等不利因素，调整运营思路，通过租入船舶经营等手段，大大提升了船舶的运行效率，加快了运费资金回笼。同时，天津海运放弃了盈利欠佳的日本航线和干散货运输，集中精力拓展了马尼拉航线和中国国内航线，使得后两者的营业收入分别实现62.3%和87.12%的大幅增长，全年的箱运量也增加到6.8万TEU。
但记者仔细查看年报后发现，致使天津海运去年扭亏为盈的，并非是其主营业务的增长，而是其营业外的收入。虽然其去年实现营业收入2.01亿元，但营业总成本却高达2.16亿元，主营收入净亏1758.1万元，而营业外收入则达1.15亿元，同比增长117.3%，占其主营收入的一半多。另据年报披露，这笔营业外收入主要来源于银行利息减免、债务重组收益和政府补贴等，这其中大新华物流所起到的作用不容小觑。
尚有差距
虽然去年中国主要集装箱运输企业业绩均实现大幅增长，但在全球集装箱运输市场普遍回暖的大环境下，中国集运企业实现的增长并不太出彩。
马士基航运去年实现营业收入560.9亿美元，同比增长15.5%；净利润50.2亿美元，同比增长592%，创造了该集团成立106年以来的最好业绩。其中，集装箱航运及其相关业务贡献净利润达26亿美元，同比增长223.8%。马士基表示，净利润的增长主要来源于运费的增长，至去年底，马士基平均运费水平已达到3064美元/TEU，同比增长29%。达飞轮船去年则实现营业收入143亿美元，同比增长36.2%；净利润16亿美元，同比增长214.3%，其增长势头大有赶超马士基之势。赫伯罗特去年实现营业收入62亿美元，同比增长39%；净利润12.5亿美元，同比增长977.6%。美国总统轮船去年实现营业收入94.2亿美元，净利润4.6亿美元，同比增长162.2%。东方海外去年实现营业收入56.15亿美元，同比增长46.1%；净利润18.7 亿美元，同比增长541.4%。南美轮船去年实现营业收入54.5亿美元，同比增长80%；净利润1.7亿美元，同比增长125.4%。2009年濒临倒闭的以星轮船去年也成功扭亏为盈，实现营业收入37亿美元，同比增长54.2%；净利润5400万美元，同比增长113%。这些班轮公司均获得了历史上最佳业绩。
与这些国外航运巨头相比，中国远洋与中海集运所“引以为傲”的业绩增长显得并不是太靓丽。究其原因，中国海运前总裁李克麟曾表示，中国航企过多倚靠国内市场，缺乏第三国运输。根据中国远洋与中海集运年报显示，两家企业主要营收航线均是以国内港口为母港，尚未形成全球化网络，一旦未来中国市场出口出现下滑，其业绩难免会受影响。
未来展望
虽然各大班轮公司去年业绩均大幅增长，但在今年一季度，多家已发布季报的班轮公司却以大幅亏损结束了它们昙花一现的扭亏。其中，中海集运净利润亏损1.46亿元，EPS为-0.013元；中国远洋净利润亏损5.03亿元，同比下降125%，EPS为-0.05元；天津海运净利润亏损3721.5万元，同比下降24.5%，EPS为-0.08，同比下跌33.3%。
无独有偶，去年刚刚扭亏的南美轮船日前也警告说，在集装箱航运市场高油价和低运费蔓延的情况下，南美轮船一季度可能亏损。
从数据上看，中国出口集装箱运价指数一季度环比下跌5%，亚欧航线已从年初的1400美元/TEU回落至900美元/TEU附近，美西航线从年初的2000美元/TEU回落至1600美元/TEU附近，而同期燃油价格却环比大幅上涨21%。业内分析人士认为，班轮公司一季度业绩将低于去年四季度，接近盈亏平衡点水平，甚至亏损。
本文关键词：集装箱航运
