——面对新造船舶的纷纷扰扰，马士基航运一方面强调其高能效和低排放的技术革新，另一方面表示这只是温和的运力增长，不会导致市场上大规模的跟风之举 

　　2月21日，马士基集团在中国香港和英国伦敦两地同步宣布，与韩国大宇造船海洋株式会社签署合同，订造10艘全球规模最大、最高能效的1.8万TEU型集装箱船舶，合同金额约为19亿美元。 

　　这批新订造的船舶被称为“3E”级船舶，因为其在规模经济、能源效率及环保绩效三方面均比现有船舶有明显提升。这些船舶将于2013—2015年陆续交付，与此同时，马士基集团还表示有再度签署20艘该类型船舶订单的可能。 

　　在市场担忧运力过剩情绪逐渐升级的现状下，马士基集团如此大手笔订造新船无疑制造了爆炸性的话题。面对市场抛出的诸多问题，马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫和马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁（统称为“马士基”）在香港接受了记者的专访。 

　　我们将改变航运业对集装箱船舶规模与效率的认识 

　　记者：马士基航运此次订造的“3E” 级船舶在长度和宽度上和“艾玛•马士基”轮相差不了多少，为何承载量却有如此大的差别？ 

　　马士基：不错，“3E”级船舶仅比“艾玛•马士基”轮长出4米、宽出3米，但是容量却增长16%，达到1.8万TEU。 

　　这是因为“艾玛▪马士基”轮是V形船体，而“3E”级船舶的船体更像一个“U”字，所以能够多装载一排集装箱，横向可放置23排集装箱。宽敞的船体与额外增加的一排放置空间可以提供1500TEU的装载容量。 

　　“3E”级船舶的“双岛船体”设计使得船桥和船员舱向前挪动5个箱位，发动机和烟囱后挪6个箱位。随着船桥前移，集装箱能被堆放得更高（约多出250TEU），而发动机后移所增加的空间使得甲板上下的空间能多放置750个TEU。 

　　记者：除了集装箱容量，“3E”级船舶在设计上还有哪些构思？ 

　　马士基：集装箱容量和能源效率是“3E”级船舶的两个主要设计构思所在，它是在“艾玛▪马士基”轮现有设计上的改善，更是作为同类所有规模船舶的标杆，建立了一套新的性能参数。 

　　“3E”级船舶配备了双发动机，能使最高航速达到23节，并且可以在80转/分钟的低转速下工作。这意味着“3E”级船舶的操作系统更便捷。 

　　记者：据称“3E”级船舶可以减少50%的二氧化碳排放，这是如何做到的？ 

　　马士基：尽管船体惊人，但是相比当今运行的最高效的集装箱船，“3E”级船舶每运输一只集装箱将能减少20%的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。这主要基于三方面原因：一是1.8万TEU的规模效应，二是选择了更小的发动机（超级常冲程发动机），三是受益于配置的造价昂贵的余热回收系统，该余热回收系统有效地使用热气来产生额外的船舶推进力。 

　　记者：提到环保，“3E”级船舶里的所有零件都是可以回收的，可否简要介绍一下？ 

　　马士基：马士基航运的“3E”级船舶通过引进航运业史上最全面的材料文件处理系统， 为可持续性造船及可回收利用建立一个新标准。 

　　为了减少浪费并确保最安全、最有效地处理那些被废弃的船用材料，每艘“3E”级船舶将会运用“从摇篮到摇篮通行证计划”，这是一个动态文件，描述了船舶每件材料的组成。马士基航运预计将来新建船舶都是100%可回收利用的。对于“3E”级船舶所选择使用的材料，我们相信可回收利用率在90%以上。 　 

　　“3E”级船舶将进一步加强马士基航运在业界的主导地位 

　　记者：2月初，有数据证明，地中海航运的集装箱运力规模超过马士基航运成为全球第一。还是在2月份，马士基航运宣布订造新船，这个巧合有些意味深长。对于马士基航运而言，是否一定要保持全球第一的班轮运力规模？ 

　　马士基：首先我认为这个数据不是很靠谱，因为一些统计口径的原因。 

　　其次我并不认为马士基航运一定要在运力规模上成为业界第一。就算地中海航运真的超过了马士基航运也不需要过多担心。因为马士基航运和地中海航运专注于不同的航线和市场。 

　　在我看来，马士基航运不仅要成为高服务质量的班轮公司，也要成为高效率的班轮公司。所以，比起成为行业规模最大的船公司，我们更希望成为行业内最棒的船公司。这就是我们的追求。 

　　记者：事实上，追求更大运力规模的方式有很多，并购就是最为直接的方式。过去两年，马士基航运为何没有利用这种方式？ 

　　马士基：根据我们的经验，并购首先需要有一个好的目标公司，其次需要一个合理的价格，同时还需要付出很多的管理努力。在过去两年，我们并没有发现一个合适的并购目标。可以举个例子，我们曾经考虑过赫伯罗特的并购招标，但最终我们放弃了，因为价格并不合理。 

　　记者：中国经济的稳定增长是否也是马士基航运下决心订造新船的因素？ 

　　马士基：没有中国经济的显著增长就不可能有“3E”级船舶的诞生。作为世界第二大经济体，中国的经济还在继续蓬勃增长，“3E”级船舶将助力马士基航运，使之能够以最有效的方式满足这种高速增长。 

　　传统世界经济增长的中心正在发生由西向东，由北向南的转移，。中国拥有13亿人口，而且在未来10年，中国GDP预计以每年10%的速度增长，中国在所有新兴经济体中扮演着最为重要的角色。 

　　目前，马士基航运的亚欧航线在各大航运公司中拥有最大市场份额，从亚洲到欧洲的集装箱货运量份额达18%，从欧洲到亚洲的集装箱货运量份额达15%。“3E”级船舶将覆盖中国5个港口（上海、宁波、厦门、盐田、香港），将使亚欧航线的运力得以大规模增加，并将进一步加强马士基航运在业界的主导地位。 

　　马士基航运订造新船决定是相当谨慎的 

　　记者：10艘1.8万TEU型的船舶就是18万TEU的运力规模，并不算小。马士基航运在签署这项造船合同之前，管理层是否有不同的意见，认为这是一个冒险的举动？ 

　　马士基：任何生意不可能完全没有风险。管理层在做出这个决策的时候，相信这是一个非常合理的冒险举动。我们预测全球班轮运力规模在未来几年不会有非常大的增长，大致在5%～8%。我们依此为基准线来做出决定。 

　　马士基航运目前运营着大约500艘船舶，其中，大约50%的船舶是租借的，因此，我们有着非常大的灵活度来调节运营上的船舶配置。 

　　从风险管理的角度来看，首先，建造这批“3E”级船舶能够降低每个集装箱的成本；同时，有机会将一些老旧船舶进行替换，时刻保持船队的新鲜，在环保方面保持更加卓越的表现。 

　　记者：选择在年报发布前公布新造船消息，对于集装箱运输市场将带来怎样的影响？有评论认为，马士基航运此举会引发集装箱运输市场的混乱，您如何评价？ 

　　马士基：作为一家航运公司，在过去几年里，马士基航运非常保守，并没有建造太多的船舶。5年前建造的E级船舶就是大家熟知的“艾玛▪马士基”轮，而“3E”级船舶在规模、效率和环保上将更上一层楼。我们计划在未来数年内，推出“3E”级这样高效和节能的船舶，以提高整个行业的效率和环保方面的表现。 

　　我们预测未来几年里，亚欧贸易每年能够保持5%～8%的增长速度，因此马士基航运需要新增运力来满足货量的增长。我们必须满足客户的需求，运输更多的货物，在成本上进一步降低，同时在能源消耗上更加节能。 

　　有记录表明，集装箱贸易发展的速度比GDP的发展速度快2～3倍，因此我们对未来亚欧航线增长速度的预测是非常保守的，基于这样的理由，马士基航运订造新船舶的决定是相当谨慎的。 

　　我们并不认为会在行业内制造混乱。亚欧航线上庞大的贸易增长量，需要新增运力来满足，而且“3E”级船舶将在2013—2015年进行交付，新造船舶的总规模在马士基航运总运力的所占比例并不高，是非常温和的增长。 

　　记者：但是作为行业的标杆企业，马士基航运订造新船的举动，会不会导致其他大型船公司也跟风加入订造大船的热潮，从而造成亚欧航线的运力过剩？ 

　　马士基：这是一个较难回答的问题，因为我们并不能替竞争对手来回答问题。 

　　但对我们来说，这不是一个非常大的疑问。首先，马士基航运订造的这批船舶数量并不算多，在过去几年里，我们确实没有订造船舶，为了保持在市场上的领先地位，需要造船，这是非常合理的决定。此外，“3E”级船舶并不是便宜的船舶，马士基航运在提升环保和效率方面进行了大量的投资，并不是所有的船公司都有能力订造这样的船舶，当然，并不排除个别船公司会做一些愚蠢决定，但是我们并不能为其他公司做决定。 

　　记者：马士基航运订造新船的消息会被市场解读为看好集装箱运输市场前景的信心所在，会不会刺激其他中小船公司释放闲置运力？ 

　　马士基：2009年，集装箱运输市场的闲置运力确实较多，但是从去年开始，伴随着经济的复苏，闲置运力的规模逐渐缩小，目前大致还有2%。因此，并不担心这个问题。 

　　运营船舶的大小取决于船公司的市场规模及其主营航线 

　　记者：“3E”级船舶的容量过于庞大，如此巨大的船舶在运营上肯定有一定的风险，比如很多港口也许没有足够的航道条件来适应船舶。 

　　马士基：5年前，马士基航运在建造E级船舶的时候，市场也是议论纷纷，但是5年过去，最后发现，我们为行业树立了新的标准，因此，我会乐观地认为，目前对于“3E”级船舶的很多疑虑将随着未来这些船舶的投入使用而化为泡影。 

　　此外， “3E”级船舶的尺寸实际上并没有比E级船舶增加太多，容纳能力的增大主要体现在内部设计上。即便如此，马士基航运还是咨询过未来要投入挂靠的港口，确定它们的能力。 

　　记者：有专家认为，集装箱船舶并不是越大越好，1.25万TEU型船舶是市场的最佳选择，您是否同意这种观点？ 

　　马士基：这主要取决于这些运力将被投放到哪条航线，以及如何运用这些运力来抓住市场机遇。 

　　马士基航运在亚欧航线上的优势有目共睹。我相信我们可以在亚欧航线上充分运用这些“3E”级船舶，并且有能力在这些运力被充分利用的同时使其成本保持在最低。对于其他船公司而言，拥有这样的大型船反而棘手，比如一些规模适中的船公司很难分配规模如此庞大的运力，因为它们的市场不够，所以它们会认为1万～1.2万TEU型船舶是最好运营的。 

　　同时，船公司主营的航线也很有讲究。马士基航运会根据不同航线上的需求来分配不同的船型，通常情况下，在特定航线上布置该航线所能承受的最大船型。就像此次订造的1.8万TEU型 “3E”级船舶是在亚欧航线上的最大船型，在亚洲－南非航线上会布置7500TEU型船，而西非航线的船舶上限是4500TEU，这个数字也是在该航线上分配运力的最佳选择。 

　　总而言之，选择运营船舶的大小取决于船公司的市场份额及其主营航线。 

　　记者：“3E”级船舶有着大幅降低燃油成本的高效能，那么，是否意味着马士基航运在未来运营中将会采取更加有竞争力的运价？ 

　　马士基：在集装箱运输市场上，决定价格的因素有很多，当然，船舶的燃油效益会综合到最终的价格当中，但是，这只是因素之一。马士基航运拥有这些最高效和最环保的船舶，能够在市场上保持领先地位，能够在市场上具备更多的竞争优势。 

　　实际上，回顾历史就会发现，在上世纪70年代到90年代的集装箱运输市场的发展历程里，马士基航运每推出一种新的船舶最终都会推动整个行业的发展。集装箱运输无疑还是目前最环保和高效的运输方式，因此，最终所有的消费者都会受益于此。 

本文关键词：马士基,3E级船舶