集装箱船船东和船公司是出了名的跟风。时间倒退回2007年和2008年，让我们来看看他们当时是怎样的表现 —— 当有一家船公司将订造14,000 teu船的消息传出后，其他人竟一窝蜂涌向了船厂求购同级别船舶，掀起了一股订大船热。

　　但他们所有人都只是跟在马士基身后，那时，马士基甚至奢侈到在本国拥有一家自己的船厂，因而能够比现在更能保住船舶设计等不为外人知晓。正因为如此，虽然过去总有传闻马士基在造新一代大船，但直到2005年“Emma Maersk”号下水，竞争对手们才看清了自己与马士基的差距。尽管那样，对手们还是被蒙在鼓里。马士基当时声称这批新船的载箱量为11,000 teu，直到最近他才承认这些船的载箱量其实已经达到了15,550 teu。此次炒得火热的“3E”级船舶甚至还将多载2,500个标箱。

　　自1996年6,000 teu的“Regina Maersk”号问世以来，集装箱船在尺寸和设计上都取得了飞快的发展。现在，这一发展看来已到达了一个“天花板”。任何比“3E”级船舶更大的船舶都需要对现有港口进行大规模的投资来配套。

　　更眼前的问题是，其他船公司是否会追随马士基订造“3E”级船舶？尽管马士基对新技术应用于造船贡献良多，但它既无对新技术的知识产权与专利，也不能阻止大宇船厂为其他客户建造相似船舶。

　　对此，马士基倒认为不是问题。因为“3E”级船舶能够带来如此多的环保上的益处。而且，竞争对手们看起来在短期内也不大可能去订造18,000 teu的大船。老对手地中海航运已表态14,000 teu船是公司订造新船的极限，其他船公司则更青睐10,000 teu船。

　　此外，融资难也束缚了一些竞争者，而马士基已证明了其有足够财力领先一步。

　　（刘圣琦）

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