水路集装箱运输是系统工程，船公司应从自身角度出发，以客户为导向，在航线运力、班期密度管理上升级；在营销和服务理念上升华，才能为客户提供贴心服务，才能摆脱困境，在提升经济效益的同时，提升沿海内贸集装箱运输的服务质量和标准。
杨柳霞
中国水路内贸集装箱运输可追溯到1956年，当时采用的是铁路的2.5吨铁木结构的集装箱开展水铁联运，至今已五十多年。但是与外贸集装箱运输相比，内贸集装箱运输发展比较缓慢。1996年初交通部颁布《国内水路集装箱货物运输规则》，1997年交通部召开第二次水路集装箱运输工作会议，同时，国际集装箱运输和国内经济的快速发展、货主对运输服务需求的大大增加，这一系列因素为发展水路内贸集装箱运输提供了良好的机遇和条件。以海口南青和中海集运为先导的不少船公司纷纷开辟中国水路内贸集装箱运输航线，同时20和40英尺国际标准集装箱开始在中国水路内贸集装箱运输业务上得到广泛应用，沿海内贸集装箱运输进入全新而又快速的发展阶段。
运输市场现状
近几年，中国内贸集装箱运输市场一直保持着超高速发展态势，全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的25％左右。2010年全国港口集装箱总吞吐量为1.45亿TEU，比2007年增长27.2％，其中内贸为3572万TEU，比2007年增长38.5％。
目前，全国共有20家左右的航运企业参与内贸集装箱运输，包括中海集运、泛亚航运、大新华、海南泛洋等企业，开辟了30多条班轮航线，已有多艘4000TEU以上型船投运。其中中海集运投入60多艘，约占市场份额70％，成为业内龙头。
货源方面，内贸船公司已跳出竞争趋于白热化的传统货源领域，将更多注意力转向新货源领域，如商品整车的集装箱运输，粮食、煤炭等大宗货物的散改集运输，这同时也悄然改变了客户多年形成的物流运输模式。
中国水路集装箱运输的网络规模迅速扩大，基本形成以上海为枢纽港、以渤海湾区域的大连、天津、青岛为中心以及华南区域的广州、深圳为中心，同时开发长江流域和珠江地区的大网络，航线运输网络由沿海逐步向内河推进。
低价竞争成因
自金融危机爆发以来,国际集装箱运输市场大起大落，走出了异常波动的曲线，虽然内贸集装箱运输市场的发展相对稳定，但也起起落落。一方面，由于外贸集装箱运输业面临世界经济不确定因素增强，船公司纷纷把目光转向内贸市场；另一方面，内贸市场门槛低，竞争者不断涌入。为争夺客户，船公司价格战硝烟弥漫，恶性竞争的结果是：虽然市场需求增长，船公司却在亏钱。这不仅严重扰乱了内贸集装箱运输市场的秩序，对内贸集装箱运输的良性发展也极为不利。
造成内贸集装箱运输行业低价竞争的原因主要有以下几点：
准入门槛及服务水平低下
内贸集装箱运输市场的快速发展，以及较低的准入门槛，吸引了众多资质不同的船公司涌入，为了争夺市场份额，低价营销成为船公司的首选或唯一手段，而带来的后果是：硬件方面，船队整体状况较差——目前在整体内贸船队中，充斥着不少沙滩船；软件方面，行业整体服务水平低下，大量小型船公司连最基本的服务都难以兑现。
经营成本高企
集装箱航线的经营成本主要是可变成本和不变成本：可变成本是指跟箱子有关的成本，即箱管费、装卸费、理货费等；不变成本主要指跟船舶有关的费用，即船舶固定成本（每日租金）、港口使费、燃油费等。而在所有这些成本中，燃油成本所占比重最大，一般内贸航线经营过程中，燃油成本占经营成本的40%以上，燃油价格的高低直接影响集装箱航线的经营效益。随着国际和国内油价的不断攀升，内贸航线的平均油价从2001年的226美元/吨上涨到2011年的789美元/吨，上涨563美元/吨，涨幅达到249%。
同时，随着国内CPI的持续上升，港口使费、装卸费率、理货费率、船舶租金每年持续上涨。无止境的经营成本上涨已令一些船公司的效益微乎其微，企业举步维艰。
货源以粗重低值货为主
目前的内贸航线货源，主要还是以大宗货为主。北方以钢材、煤炭、粮食、化工原料为主，南方以瓷砖、白糖、五金类为主。
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