云杜斯说：“未来会是船多需求低的局面，但事情不会总是这样。失望终将过去，运价又会像从前一样暴涨。”
但如果船公司不能处理好从现在起到2013年的运力过剩，叫人起疑它们将如何阻止运价继续下跌，而低运价已让为数不少的船公司今年业绩亮起了红灯并对全年业绩做出了亏损预期。尽管亏损的数额不会像2009年那样触目惊心——据德鲁里估计当年全行业的亏损将达到190亿美元，但它有可能会成就集装箱历史上盛衰转换周期最快的一个轮回。
虽然整个行业的盈亏数额只能是个估计数字，因为部分船公司口风很严不愿公布自己的经营业绩，但在2010年攫取近170亿美元的利润之后，今年船公司可能会赔上50亿美元的本钱。
船公司将亏损的原因归咎于低运价和高油价，但如今的“竞相打折”却像极了2009年年初它们自己挑起的那次价格战，随后便是大规模的船舶闲置。“不论出于何种原因，市场份额总是优先于维持运价稳定。”施伟拔公司保罗·宾汉（PaulBingham）一语点破船公司的心思。
眼见全球集装箱运价至9月份已连续四个月下跌，即便那些全球海运需求增长的预期也不能给船公司太多希望。根据德鲁里的统计，过去12个月，全球集装箱海运价已累计下跌35%。
由于东西向主干航线，特别是亚欧线疲软以及受“瀑布效应”影响而被投放到快速发展的发展中国家市场上的运力增多，德鲁里的全球运费指数（不包括亚洲区内航线）已下跌12%。
德鲁里预计集装箱运价的波动格局还将持续一段时间。“地缘政治与经济环境的可预期性降低令船公司准确匹配新建运力与需求的难度越来越大，从而导致航运市场更多的动荡。”该公司称。
该公司发布的上海/西地中海航线基准运价在5周内（截至11月2日）下跌超过20%。同期，香港/洛杉矶航线基准运价有小幅上涨，目前已返回至1542美元/FEU，但这主要归功于最后一周4.3%的发力上攻。
运力增、运价跌的后果可以在东方海外的三季度绩报中看到，该公司当季的平均运费收入同比下跌了12%，运力规模则增长6.6%，舱位利用率下降5.1%。
一些当年货量充裕、运价尚在2000美元/FEU之上时开辟的“特色”航线如今已不见踪影。挪威天熙航运已在年初申请破产，此后，美森、南美轮船和海天相继宣布停开全部或部分泛太业务。大新华（烟台）也在不久前暂停了泛太线服务，以将重心放到公司核心的亚洲区内和国内航线上。但这些尚不足以化解运力过剩的局面，船公司为维持市场份额，前期投入的运力过多。
大一些的船公司已在考虑采取措施来提振运价。马士基、达飞轮船和韩进海运高层都曾于10月份于深圳举行的泛太海事大会（亚洲）上表态它们正寻求各种方式让经营更贴近货量。
韩进海运大客户副总裁ChristianSur暗示投入新造的大船并非必然。“我们必须先观察市场，问问自己是否要投入这些船？做出这样的决定并非不花成本，我们必须付给船厂钱来保留这些船。但两权相害取其轻。”
好几位船公司高层则表示他们正考虑闲置运力来维持供需平衡。“如果我们必须这么做，那我们就会去做。”达飞轮船高管鲁道夫·萨德（RodolpheSaade）称。他表示在那些最困难的市场上，船公司已经开始撤出运力，但力度仍然不够。“需撤出更多的船。”他说。
此外，船公司还可能在明年租约到期后将船退还给船东，这意味着德国KG船东将为当前的运力过剩埋单。
“近期已有多家船公司宣布将在冬季停开航线，但我们不清楚它们是会把船进行常规的冬季保养还是彻底闲置。这取决于到明年3、4月行情有多糟糕。”德鲁里《集装箱市场展望》报告的编辑尼尔·德克（NeilDekker）说。
然而，掌握未来两年运力发展的也许不是航运圈而是金融圈，自三年前全球金融危机爆发以来，金融圈就一直对风险存有戒心。某业界人士称：“人人都在关心手持订单，但能不能得到融资是另外一回事儿。”
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