眼见全球集装箱运价至9月份已连续四个月下跌，即便那些全球海运需求增长的预期也不能给船公司太多希望。根据德鲁里的统计，过去12个月，全球集装箱运价已累计下跌35%。
范易
如果事实真像船公司说的那样“需求太低、运力太多”，希拉·休伊特（SheilaHewitt）不禁要怀疑为什么公司的美国客户会向她抱怨自己的箱子在中国港口上不了船，而出口用的箱子却又都被堆在了大洋彼岸。
“有一种共识是我们正处于运力过剩的环境里，但我们经历的却恰恰相反。”
休伊特是Transplace国际部的副总裁，一家总部位于达拉斯的物流服务提供商和无船承运人。
事实上，自中国“十一黄金周”工厂停工以来，Transplace的客户就已经开始抱怨他们的集装箱在中国北方的某港口被拒绝装船。尽管之前有多条泛太线因冬季淡季来临而遭撤线，但船公司告诉休伊特目前的运力短缺仅仅是暂时的，国庆节时船公司撤出部分运力是为了适应中国工厂的停工局面。
但突如其来的订舱困难仍表明船公司已经开始削减过剩运力，鉴于严重的运力过剩已让运价降低到了2009年航运市场大萧条时期的低点。“泛太线和亚欧线的运价已经跌到了比2009年还低的水平，但燃油成本却要比当时高很多。”东方海皇高级顾问云杜斯称。
日前，云杜斯在纽约举行的纺织和服装贸易运输大会上表示，低运价已然威胁到了即将在早春开始的泛太线年度合同谈判，船公司也许已经采取行动来降低其影响。
东方海外（美国）主席姚尔馨（ErxinYao）称自9月份以来，船公司已经在泛太线上撤出了近10%的运力。他把当前船公司面临的财政压力与2010年时相提并论，而当时船公司曾闲置了数百艘船。“我猜测，我们将再一次看到闲置。”他说。
进口商已经感受到了船公司削减运力的影响。上海出口集装箱运价指数显示中国至美西的运价在10月的最后一个星期以上涨收尾，这是自8月中旬以来的第一次上涨。虽然其他东西向主干航线的运价仍在下跌，亚欧线更是呈自由落体，但运力收缩还是很明显的。
货主们表示船公司限制运力的措施对自己的经营产生了影响。休伊特说：“船公司称这只会持续1～2个礼拜，但现在已经1个月了，我们客户的存货缺少应对推迟发货的灵活性。”她表示这为Transplace和公司客户编制出货计划带来了困难。“我以为我们从2009年和2010年的经历中学到了很多宝贵的经验，但是……”当时，全球集装箱船运力中有10%遭船公司闲置，当需求恢复时，船公司措手不及，无法迅速将船重新投入运营。但过去几周里，运力短缺的情况再度上演。
云杜斯表示出于经济上的考量，削减运力不可避免。“我们公司已经开始这么做了。”他称短期内货主将看到更多的削减，但尚不至于达到2009年的程度。而长期来看，待到货主坐下来与船公司谈判明年的年度合同时，运力削减的幅度可能更大。为了支撑东西向主干线的运价，船公司将不得不闲置至少150万TEU运力，这已相当于2009年时的规模。
上周，马士基航运发布的三季度业绩报告显示，公司当季亏损2.97亿美元并预期全年将录得亏损。马士基集团首席执行官安仕年说：“超低的运价沉重打击了集装箱业务。市场上运力过多，且直到现在还是如此。”他接着说，为了运价恢复必须撤出一些运力，当那些小型的与财务状况欠佳的船公司退出后，市场就有可能稳定下来。
根据德鲁里的统计，仅春夏两季，船公司就已撤掉了23条东西向主干线，合计运力606950TEU。其中，18条为泛太线，涉及运力445100TEU；5条为亚洲至北欧和地中海的航线，涉及运力161850TEU。
由于新运力大量涌入，今年运价频频下探底部。据Alphaliner估测，今年按计划要交付的新运力为128万TEU，明年更将达到144万TEU。大多数新交付的运力都在10000TEU以上，并将被投放到亚欧线上，其“瀑布效应”将把较小的低效率的船舶挤到其他航线上。
云杜斯解释称船公司除订造新船外别无选择，因为高涨的燃油价格使得大船成为更经济的船型。但其结果可能是未来多年行业都将处于阵痛期，船公司必须同时经营老船舶和新船。
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