航运业雪上加霜
政府用纳税人的钱“买来”的市场辉煌显然是不可持续的。金融危机表面上是次贷违约借助衍生品市场对全球金融体系的一场冲击，其实质是欧美产业空心化的金融表现。金融危机爆发后，西方经济学家及政府，把这场危机乔装成一场金融震荡，利用巨额发债和超宽松货币发行将之粉饰一新，并最终把这场欧美危机演化成全世界人民的集体救赎运动，各国同比例放水，使得欧美经济暂时逃过一劫。
经历2009—2010年连续刺激以后，今年欧美市场再次崩溃，此次的不同在于，“受害者”已从金融系统转为政府机构，爱尔兰、希腊、葡萄牙、意大利等欧洲国家相继爆发债务危机。8月5日，标普下调美债3A评级至AA+，而最糟糕的情况也相继出现：爱尔兰、希腊、意大利、西班牙、葡萄牙五国政府相继改组。金融危机期间，是政府给金融机构注入流动性，在其大厦倾倒之前“慷慨相帮”，如今，政府倒台，没有人解囊相助。
作为解决欧美债务危机的措施，“减赤”成为美国政府和欧洲国家前任政府和现任政府的无奈选择。所谓“减赤”，就是政府减少支出，以前提供的福利不再提供，以前的就业岗位收缩……这导致了消费萎缩。据德国DVB集装箱信贷部经理石磊介绍，60%的集装箱运输需求来自于欧美进口，欧美减赤，航运业哪有“好果子”吃？于是运力又过剩了。所谓“悖入悖出”，当年怎么吃进去的现在还得怎么吐出来，集装箱运输业2010年赚进的170亿美元利润，2011年慢慢吐出，加上此前财政超宽松政策的后遗症，人员工资和燃油成本都得到了上涨。道理很简单，市场上钱多了，通货就膨胀了，因此航运业吐出来的恐怕将更多。
欧美经济的衰退是方向性的和难以逆转的，即便政府倒台更替也不是解决之道。因此，“2012年的需求可能还将继续萎缩，”王保裁说。此外，中国的紧缩货币政策不会完全改变，最多就是定向宽松。人民币的升值压力还在，所以还将继续影响出口；运力供给依然过剩，所以2012年的集运市场很难被看好，尤其是明年6月之前更为艰难。
面对再次来临的运力过剩，航运业只能再次采取封存运力、拆船等措施，王保裁说：“到年底，我们要在美国线取消约5万TEU的运力。”
如果这些措施都不能奏效的话，估计一些船公司要倒闭，特别是中小船公司。
大公司还能凭借自己的财力，在运价上吃点亏，靠价格战挤掉其他竞争者，抢夺市场份额，这似乎是一些大公司弃卒保车的“策略”。如在近期低迷的航运市场中，“航运恐龙”马士基逆势订造20艘1.8万TEU型船，并推出“天天马士基”服务，大有把其他船公司“赶尽杀绝”的架势。
在这样的情况下，中海集运等也被迫跟风。10月27日，中海集运发布公告称在三季度巨亏9.51亿元人民币的情况下，还拟斥资11.3亿美元购入12艘1万TEU型船，中海集运抛出新造船订单似乎是无奈之举。在干线船型升级的背景下，如果不具备一定比例的超大型船舶，有可能丧失未来主干航线竞争的实力。“其他船公司大肆扩张运力，抢夺市场份额，中海集运不扩张的话，市场份额就会被吞噬掉。”据兴业证券分析师纪云涛表示，中海集运斥资买大船只是不愿退出竞争。
在这样的情况下，那些需要向银行贷款才能购买新船的中小型船公司也许只能“干瞪眼”，据石磊介绍：“如今，2500～4000TEU型船以及11000TEU以上型船，考虑到风险，我们可能不太会提供贷款。”对于银行来说，因为风险而不再为新造船提供融资贷款，损失的不过是无关痛痒的信誉问题。据MarineMoney统计，目前，几乎所有的银行都停止发放船舶融资贷款，曾经签订的3900亿美元的新造船融资贷款到目前还有1600亿美元没有到位。因此，在这场萧条中，笑得最开心的就是金融机构了，据新加坡Seafin船舶融资公司执行董事兼航运融资业务主管DimitrisBelbas介绍：“现在对银行来说是好机会，这完全是信贷市场。”
弱肉强食，一些船公司倒掉后，运力终究能达到平衡。
运力平衡的时间，也许是新造船陆续下水后的2013年底或2014年初。2010年市场繁荣期船公司大肆订造的新船，由于市况不好，船公司和船厂都有拖延交付的意愿。石磊介绍：“金融危机前签订的新船订单并没有因为金融危机的来临而被取消，大概只有6%的订单被真正取消，更多的是交付时间被延期，超过50%的交付时间被拖了一年多。综合结果是，2009—2010年交付的船舶量比预期的要低，其中2009年比计划下降45%。这样一来，金融危机前订造的新船将于2012年和2013年交付的比计划要多，而2010年下半年，沉寂了一年半的新造船市场又开始回暖。危机前与危机中订造的新船两者相加，就将2012年及2013年交付的新船量推向新的高峰。”
按照王保裁的说法，中小船公司的退出，“是对整个市场所做的贡献，以此达到运力的供需平衡”。
上一页
