虽然集装箱装载率和运价绝对值貌似还未下跌到金融危机期间的水平，但因燃油和人力资源成本的上升，船公司的日子其实更艰难。
记者施秀芬
如今的集装箱运输市场有点像冬季的气候一样阴冷，据Alphaline统计，2010年9月至今，因闲置船舶重新投入运营和新造船下水，使得集装箱运力增长率超过10.5%，但是贸易需求的增长率只有7.0%～7.5%，也就是说新增贸易需求跟不上运力的增长速度，运力过剩了。
随之而来的是，集装箱装载率开始下滑，原来装载率为100%多，现在装不满。据达飞轮船中国区总裁王保裁介绍，6—9月，欧线的装载率只有80%，地西线为90%，美西线为85%。运价暴跌，欧线运价从2100美元/TEU的高位跌到500美元/TEU，暴跌320%，地西线运价跌至750美元/TEU，比最高价的2200美元/TEU暴跌193%；美西线运价则为1350美元/FEU，比最高价的2700美元/FEU下跌100%；美东线运价则为2500美元/FEU，下跌幅度最小，但也从3700美元/FEU的高位下跌48%。
虽然集装箱装载率和运价绝对值貌似还未下跌到金融危机期间的水平，但因燃油和人力资源成本的上升，船公司的日子其实更艰难。
就燃油成本来说，金融危机期间，每TEU的燃油成本为250美元，而现在每TEU的燃油成本上涨到720美元。而人力资本，据航运信息网统计，3月份远洋油轮大副的工资从5000美元/月直线上涨到6000美元/月，6－7月又继续上涨到6500美元/月，由此也能一窥其他岗位工资的上涨情况。
作为这次萧条的受害者，世界排名第27位的马来西亚国际航运公司因不堪巨亏，11月24日宣布退出集装箱班轮运输市场，首先熬不过这个“冬季”。
“政府花钱买来辉煌”
运力过剩不是现在出现的问题，2008年开始的金融危机，运力过剩也是当时的焦点。据王保裁介绍，当时的舱位供给增长率为5.5%，但是运力需求增长率是负8.8%，其间的差距达到14.3%，船公司因而“遭遇”致命的打击，这些致命打击表现在四个方面。
首先，船公司的装载率迅速下降。金融危机前，即2008年，各大航线的装载率均为95%～100%，而2009年3月，地东线的装载率只达到50%，最为惨烈。其他航线的装载率也有不同程度的下跌，其中欧线为80%、地西线为60%、美东美西线均为70%～80%。
第二，从运价来看，欧洲航线运价直线下降到350美元/TEU，地中海航线下降到380美元/TEU，相对于金融危机前欧地航线约1500美元/TEU的运价来说，可谓连个零头都没保住。2009年9月，美国航线因撑不住而进入运价下跌的行列：美西线下降到750美元/FEU，美东线下降到2100美元/FEU。
第三，从闲置船舶来看，因为装载率下降，船公司只能合并航线甚至撤线，多余船舶抛到锚地，所以闲置船舶越来越多。2009年3月3日，世界总运力为12428886TEU，而闲置运力达到1350000TEU；总船舶数为4761艘船，闲置船舶达到453艘，闲置率为10.7%。2009年12月，闲置运力和船舶分别为152万TEU和572艘，闲置率达到11.7%，最高峰时的闲置率达到12%，船公司遭受严重打击。
第四，集装箱空箱增加。金融危机期间，处理了大量坏箱、旧箱，其中某家企业处理掉2万多箱，否则会产生巨额堆场费。当时全球各大船公司评估全世界堆场费最便宜是中国港口，所以上海外高桥地区堆积了大量的集装箱，其中一家箱行让2.2万员工待岗或被辞退。
但是，金融危机导致的“艰难”日子并没有持续很久。
2008年底起，各大经济体纷纷向市场撒钱，美国前后投入7870亿美元、欧洲投入2000亿欧元、日本投入2730亿美元。中国的投资尤其大，除了投入4万亿人民币外，还在8个月内4次提高出口退税率，4个月内5次降低银行利率，还推出了11大产业振兴计划，建立新的经济开发区，如海西、渤海湾以及大西部……在这样密集的货币和政策刺激下，消费得到刺激，增加了贸易需求，于是，2010年航运市场遭遇了“突如其来”的幸福，世界集装箱运力需求增长率从2009年的负8.8%上窜到2010年的14.4%，但舱位供给的增长率只有9.2%，导致严重缺箱，缺箱抑制了船公司在市场繁荣期开辟新航线的冲动。于是无论是装载率还是运价都得到了迅猛的反弹，集装箱装载率从金融危机期间的70%多迅速上涨为100%多，“客户不计较价钱，只要能装上去就行”。欧线运价直线上涨500%，上涨到2100美元/TEU；地西航线运价上涨也达到479%，为2200美元/TEU，远远超过金融危机前的水平。而贸易金额的增长率更是从负13.9%增长到34.70%，一正一负相差48%左右。用王保裁的话说，“2009年9月—2010年9月进入了航运史上最辉煌的一年。”可以说，这个航运史上最辉煌的一年是各国政府花钱“买来”的。
下一页
