面对愈演愈烈的船公司延付油款现象，背负资金压力的船供油企业却没有行之有效的应对措施。许来山表示，现在面对延付油款的船公司，船供油企业也只能默许放长还款期，这样才能稳定客户。“因为现在航运业不景气，即使与客户打官司也拿不到钱，不如看长远些，在困难时期互相体谅一下。”
而对此，上海中燃则希望能在年底前追讨回所有延付油款。据张绍荣透露，“我们的指标是在年底前讨回所有应收账款，否则将影响到绩效和奖金，但事实上，这非常困难。”
此外，许来山还向记者表示，自从延付情况加剧后，船供油企业在选择客户上也趋于谨慎。“现在我们对新客户都很小心，如果不是国企或信得过的朋友介绍的优质客户，我们一般都要求先付钱再加油，油款数额大的，我们还需要对方提供担保。”
城门失火殃及池鱼
除了船供油服务商外，船公司的资金链危机也影响到了造船厂和港口企业。据DVB银行石磊表示，由于船公司缺少资金支付造船款，目前新造船订单撤消率已经上升至6%。而对船厂来说，比撤单更糟糕的是船舶的延付，据克拉克森数据，今年全球船舶未正常交付率已高达30%。由于航运市场低迷，许多新船下水后，船公司也无货可运，与其让这些船舶停在锚地每天支付一大笔费用，还不如让它们停在船厂的船台上，同时也可以迫使船厂接受降价，可谓一举两得。一船厂内部人士表示，目前，船公司拒收船舶主要采用撤单和改单两种方式，由于撤单会使船公司先前已支付的资金打水漂，因此多数船公司采用改单的方式，延迟交船时间。“比如船公司会向船厂表示，因为需求变化或质量缺陷，船舶的设计需要更改，这样一来，船舶的交付时间起码可以被推迟半年左右，甚至更久。”
金海重工一负责人告诉记者，该公司目前有近1/4的船台被这些因船公司原因而延迟交付的船舶占据，严重影响了船厂新接订单的余地和正常的生产计划。“由于首付款只占到船舶总造价的10%左右，因此，最后的交付款是船厂最大的一笔收入来源，这些延付的船舶不仅使船厂的应收账款大增，资金链趋紧，也消耗了宝贵的设备资源。”
与此同时，港口企业的日子最近也开始不好过，据上港集团相关人士透露，过去，包括滞箱费、装卸费在内的港口各款项的付款周期一般在30～40天左右，而现在，部分船公司因资金原因，已将账期延付至50～60天，而且这一现象正在逐步蔓延。不过该人士也向记者表示，港口并不担心船公司的延付，因为一旦延付期限超出了港口的接受范围，港口会采取拒绝该公司船舶再入港，或者扣押该公司在港货物的措施。
船公司的无奈
“我们是迫不得已啊！延付是为了生存！”在记者走访过程中，一位延付情况较严重的船公司负责人向记者大倒苦水，“由于今年运价下跌很厉害，而燃油价格和各项成本都有增无减，这使得我们几乎是跑一个航次就亏一个航次；与此同时，银根却持续收紧，我们的融资难度和成本都上升很大，如果再像以前行情好时一样，按账期支付各项支出，企业的资金周转就无法维持。另外，货主方也因为资金压力而拖欠我们的钱，我们的现金收入就更是雪上加霜。”
据调查，船公司的现金流的确出现大幅减少。截至9月底，中国远洋经营活动现金流量仅为-17.47亿元，同比大降119%；中海集运经营活动现金流量为-13.68亿元，同比下降130%；长航油运经营活动现金流量为-3亿元，同比下降261%。
对此，一位船公司负责人表示，“公司目前的资金压力的确非常大，但我们已经开始采取一些措施，比如寻求发行企业债和增加融资规模等外部支持；缩减企业规模和船队规模，一些租入的船舶在租约到期后将不续租；优化航线设置，尽量使更多的运力投入到盈利的航线上；催要应收款，增派专门的人员与货主方协调，希望在年底前尽量多收回一些欠款。”该负责人表示，在以上这些措施落实到位后，“希望年底能迎来一个支付高峰期。”
记者走访的所有船公司负责人都表示，延付只是在市场低迷情况下不得已为之的短期策略，并非恶意拖欠，一旦市场恢复，船公司一定会在经营改善后还清欠款。
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