运力增、运价跌的后果我们可以在东方海外的第三季度绩报中看到，该公司当季的平均运费收入同比下跌了12%，运力规模则增长了6.6%，舱位利用率下降了5.1%。
一些当年货量充裕、运价尚在2000美元/FEU之上时开辟的“特色”航线如今已不见踪影。挪威天熙航运（TCC）已在年初申请破产。此后，美森、南美轮船和海天相继宣布停开全部或部分泛太业务。大新华（烟台）也在不久前暂停了泛太线服务，以将重心放到公司核心的亚洲区内和国内航线上。但这些尚不足以化解运力过剩的局面。船公司为维持市场份额，前期投入的运力过多。
大一些的船公司已在考虑采取措施来提振运价。马士基、达飞和韩进高层都曾在10月在深圳举行的泛太海事大会(亚洲)上表态他们的公司正寻求各种方式让经营更贴近货量。
韩进大客户副总裁Christian Sur暗示投入新造的大船并非必然。“我们必须先观察市场，问问自己是否要投入这些船？做出这样的决定并非不花成本，我们必须付给船厂钱来保留这些船。但两权相害取其轻。”
好几位船公司高层则表示他们正考虑闲置运力来维持供需平衡。“如果我们必须这么做，那我们就会做。”达飞高管鲁道夫•萨德（Rodolphe Saade）称。他表示在那些最困难的市场上，船公司已经开始撤出运力，但力度仍然不够。“需撤出更多的船。”他说。
此外，船公司还可能在明年租约到期后将船退还给船东，这意味着德国KG船东将为当前的运力过剩埋单。
“近期已有多家船公司宣布将在冬季停开航线，但我们不清楚他们是会把船进行常规的冬季保养还是彻底闲置。这取决于到明面3-4月份行情有多糟糕。”德鲁里《集装箱市场展望》报告的编辑尼尔•德克（Neil Dekker）说。
然而，掌握未来两年运力发展的也许不是航运圈而是金融圈，自3年前全球金融危机爆发以降，金融圈就一直对风险存有戒心。姚尔馨称：“人人都在关心手持订单，但能不能得到融资是另外一回事儿。”
2011年春夏两季东西向主干航线变动情况
船公司/联盟 航线名 运力投放情况 航线 备注
1万海-太平船务 FES 9×4250 teu 亚洲-北欧 2011年6月停
2CKYH联盟 NE5 9×5600 teu 亚洲-北欧 2011年7月初停
3伟大联盟 Loop D 10×5850 teu 亚洲-北欧 2011年11月停
4南美轮船 MNS 10×5000 teu 亚洲-地中海 2011年7月停
5万海-太平船务 BSC/FBS 8×2900 teu 亚洲-地中海 2011年7停
6南美轮船 ASIAM 11×3500 teu 美西-亚洲-印度 2011年6停
7地中海航运-马士基-达飞 Jaguar/Hangzhou 5×6000 teu 亚洲-美西 原定2011年夏天开，但推迟至明年第二季度
8新世界联盟 PSW 5×4600 teu 亚洲-美西 2011年6月停
9海南泛洋-德翔航运 TP1 4×3000 teu 亚洲-美西 2011年7月3条合并为两条
10天熙航运 Great Dragon 5×2900 teu 亚洲-美西 2011年4月停
11南美轮船 AMEX 10×3900 teu 亚洲-美东（巴拿马） 2011年3月停
12美森轮船 CLB2 5×3700 teu 亚洲-美西 2011年8月停
13大新华（烟台） TPX 5×2700 teu 亚洲-美西 2011年第三季度停
14中远-韩进-太平船务-万海 CLX2 5×4400 teu 亚洲-美西 2011年第四季度停
15韩进-中远-万海 SJX 7×5500 teu 亚洲-美西 2011年第四季度停
16伟大联盟 JCX 6×4250 teu 亚洲-美西 2011年10月停
17伟大联盟 SCE1/SCE2 9×4400 teu /9×4900 teu 亚洲-美东（巴拿马） 2011年10月底两条合并为1条
18海天航运 FSX 5×2800 teu 亚洲-美西 2011年11月停
19大新华（烟台） SPX 5×2800 teu 亚洲-美西 2011年11月停
20新世界联盟 PCE 6×4700 teu 亚洲-美西 2011年11月停
21海南泛洋-德翔航运 TP2/TP3 6×3500 teu 亚洲-美西 2011年10月两条合并为1条
（刘圣琦）
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