刘圣琦
如果事实真像船公司说的那样“需求太低、运力太多”，希拉•休伊特（Sheila Hewitt）不禁要怀疑为什么公司的美国客户会跟她抱怨自己的箱子在中国那边上不了船，而出口用的箱子却又都被堆在了大洋彼岸。
“有一种共识是我们正处于运力过剩的环境里，但我们经历的却恰恰相反。”
休伊特是Transplace，一家总部位于达拉斯的物流服务提供商河无船承运人，国际部的副总裁。
事实上，自中国十一黄金周工厂停工以来，Transplace的客户就已经开始抱怨他们的集装箱在中国北方的某港口被拒绝装船。尽管之前有多条泛太线因冬季淡季来临而遭撤线，但船公司告诉休伊特目前的运力短缺仅仅是暂时的，国庆节时船公司撤出部分运力是为了适应中国工厂的停工局面。
但突如其来的订舱困难仍表明船公司已经开始削减过剩运力，鉴于严重的运力过剩已让运价降低到了2009年航运市场大萧条时期的低点。“泛太线和亚欧线的运价已经跌到了比2009年还低的水平，但燃油成本却要比当时高好多。”东方海皇高级顾问云杜斯称。
日前，他在纽约举行的纺织和服装贸易运输大会上表示低运价已然威胁到了即将在早春开始的泛太线年度合同谈判，船公司也许已经采取行动来降低其影响。
东方海外（美国）主席姚尔馨（Erxin Yao）称自9月份以来，船公司已经在泛太线上撤出了近10%的运力。他把当前船公司面临的财政压力与2010年的时候相提并论，而当时船公司曾闲置了数百条船。“我猜测，我们将再一次看到闲置。”他说。
进口商已经感受到了船公司削减运力的影响。上海集装箱运价指数显示中国至美西的运价在10月的最后一个星期以上涨收尾，这是自8月中旬以来的第一次上涨。虽然其他东西向主干航线的运价仍在下跌，亚欧线更是呈自由落体，但运力收缩还是很明显的。
货主们表示船公司限制运力措施对自己经营产生了影响。休伊特说：“他们（船公司）说这只会持续1-2个礼拜，但现在已经1个月了，我们客户的存货缺少应对推迟发货的灵活性。”
她表示这为Transplace和公司客户编制出货计划带来了困难。“我以为我们从2009年和2010年的经历中学到了很多宝贵的经验，但是……。”当时，全球集装箱船运力中有10%遭船公司闲置，当需求恢复时，船公司措手不及，无法迅速将船重新投入运营。但过去几周里，运力短缺的情况再度上演。
云杜斯表示出于经济上的考量，削减运力不可避免。“我们公司已经开始这么做了。”他称短期内货主将看到更多的削减，但尚不至于达到2009年的程度。而长期来看，待到货主坐下来与船公司谈判明年的年度合同时，运力削减的幅度可能更大。为了支撑东西向主干线的运价，船公司将不得不闲置至少150万TEU运力，这已相当于2009年时的规模。
上周，马士基航运发布的第三季度业绩报告显示，公司当季亏损了2.97亿美元并预期公司全年将录得亏损。A.P. 穆勒- 马士基集团首席执行官安仕年（Nils Smedegaard Andersen）说：“超低的运价沉重打击了集装箱业务。市场上运力过多，且直到现在还是如此。”他接着说，为了运价恢复必须撤出一些运力，当那些小型的与财务状况欠佳的船公司退出后，市场就有可能稳定下来。
根据德鲁里咨询公司的统计，仅今年春夏两季，船公司就已撤掉了23条东西向主干线，合计运力606950 TEU。其中，18条为泛太线，涉及运力445100 TEU；5条为亚洲至北欧和地中海的航线，涉及运力161850 TEU。
由于新运力大量涌入，今年运价频频下探底部。据Alphaliner估测，今年按计划要交付的新运力为128万TEU，明年更将达到144万TEU。大多数新交付的运力都在10000TEU以上，并将被投放到亚欧线上，其“瀑布效应”将把较小的低效率的船挤到其他航线上。
云杜斯解释称船公司除订造新船外别无选择，因为高涨的燃油价格使得大船成为更经济的船型。但其结果可能是未来多年行业都将处于阵痛期，船公司必须同时经营老船和新船。
云杜斯说：“未来会是船多需求低的局面，但事情不会总是这样。失望终将过去，运价又会像从前一样暴涨。”
但如果船公司不能处理好从现在起到2013年的运力过剩，叫人起疑他们将如何阻止运价继续下跌，而低运价已让为数不少的船公司今年业绩亮起了红灯并对全年业绩做出了亏损预期。尽管亏损的数额不会像2009年那样触目惊心——据德鲁里估计当年全行业的亏损达到了190亿美元，但今年却有可能成就集装箱历史上盛衰转换周期最快的一个轮回。
虽然整个行业的盈亏数额只能是个估计数字，因为部分船公司口风很严不愿公布自己的经营业绩，但在2010年攫取近170亿美元的利润之后，今年船公司可能会赔上50亿美元的本钱。
船公司将亏损的原因归咎于低运价和高油价，但如今的“竞相打折”却像极了2009年年初他们自己挑起的那次价格战，随后便是大规模的闲置。“不论出于何种原因，市场份额总是优先于维持运价稳定。” 施伟拔公司（Wilbur Smith Associates）的保罗•宾汉（Paul Bingham）一语点破船公司的心思。
眼见全球集装箱海运价至9月已连续4个月下跌，即便那些全球海运需求增长的预期也不能给船公司太多希望。根据德鲁里的统计，过去12个月，全球集装箱海运价已累计下跌35%。
由于东西向主干航线，特别是亚欧线疲软以及受“瀑布效应”影响而被投放到快速发展的发展中国家市场上的运力增多，德鲁里的全球运费指数（不包括亚洲区内航线）已下跌了12%。
德鲁里预计集装箱运价的波动格局还将持续一段时间。“地缘政治与经济环境的可预期性降低令船公司准确匹配新建运力与需求的难度越来越大，从而导致了航运市场更多的动荡。”该公司称。
该公司发布的上海/西地中海航线基准运价在5周内（截至11月2日）下跌了超过20%。同期，香港/洛杉矶航线基准运价有小幅上涨，目前已返回至1,542美元/FEU，但这主要归功于最后一周4.3%的发力上攻。
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