一个阳光明媚的夏日午后，费力克斯托港（Felixstowe）的工人们完成了8号和9号新泊位的最后建造工作。费力克斯托港是英国最繁忙的集装箱港口，而新泊位可容纳的货轮吨位远远超出目前订购中的最大船舶。
在与新泊位隔水相望的现有泊位，经常会停靠一些载重量高出7年前最大船舶近一倍的船，例如马士基航运（Maersk Line）可装载1.55万只标准箱（TEU）的E级船。
费力克斯托港的这一幕表明，规模革命继续改变着集装箱航运业——集装箱航运是全球化的世界物流体系的中坚力量。
如今，集装箱船似乎越造越大。今年2月，就在E级船打破集装箱货船尺寸纪录不到5年后，丹麦马士基集团（AP M?ller-Maersk）子公司马士基航运宣布将订购“三E级”船。新船1.8万标箱的载重量，让E级船保持的纪录又提升了16%。
对船舶尺寸的追逐点燃了一场辩论，其焦点就是船舶尺寸可以维持多快的增长速度，最终可增至什么尺寸，以及需要多少升级工作，才能让集装箱航运公司的管理系统跟得上一度不可想象的运营规模。
高管们希望，这可以让整个行业更加高效、专业化。
随着该行业陷入两年来第二次严重低迷，许多人也希望这可以带来更加一致的盈利。
新加坡海皇东方（Neptune Orient Lines）行政总裁云杜斯（Ron Widdows）以质疑该行业对船舶尺寸的痴迷追求而闻名。他表示，目前靠泊费力克斯托港的巨型船舶，以及很快会有更多船舶到来的威胁，正在压低航运公司的盈利。
云杜斯表示：“所有航运公司都在设法确保自己有足够的货物填满这些巨型船舶。”
不过，即便是他的公司也感到有必要为至关重要的亚欧航线投资一些1万标箱的船舶，担心若没有这种规模效益，自己就可能在竞争中出局。
云杜斯表示：“我从来没有喜欢过这种超大型船舶。但很明显，至少在亚欧贸易中，如果没有一个有竞争力的成本结构，你就死定了。”
航运公司在引入超大新船时的主要考量十分简单。运载1.4万标箱箱的船舶，运营成本要比7000标箱的船舶低得多。
马士基航运首席执行官柯林（Eivind Kolding）是大船的拥趸。他在宣布订购三E级船舶时对英国《金融时报》表示，该船平均每个集装箱的运营成本甚至比巨型E级船还要低26%。
但云杜斯和其他批评人士指出，如果此类巨型船舶做不到满载，它们相对更高的总运营成本，就会让它们变得相当不经济。如果载货量下降，船舶看起来可能只会半满，班轮航运公司就容易恐慌。
下一页
