图：“马士基爱玛”号，是全球第一艘万箱船，畅旺市况和经济效益是大型船舶面世的动力
挪威船级社（DNV）日前发表报告称，在技术限制和全球气候暖化的关注下，船舶运力规模的增长趋势未必能够持续。尽管业界普遍预期大船能降低营运成本，但造船界仍须克服不少技术困难，才能继续开发舱容达2.2万箱的特大型集箱船。
DNV称，上世纪70年代，最大集箱船舱容量约为2000箱，时至今日已大幅上升至1.4万箱，运力不断提升，最主要原因应属“全球化”。但该船级社提出，在全球气候暖化和减少碳排放的关注下，加上集箱码头处理产能、装卸时间、中转港设备水平、铁路和道路配套等众多因素，“全球化”因素的重要性正在减少，因此，船舶运力规模的增长趋势会否持续，似乎有待继续探讨。
未必带来成本效益
业界普遍认同，大型船舶是环保营运的模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。而早在20年前，已有研究分析2艘配载4000箱船和1艘8000箱船营运成本的差别，而现时若以2艘8000箱船与1艘1.6万箱船作比较，后者资金成本将减少20%，燃料成本则减少40%，确实开支差距须视乎个别船舶造价和燃料价格。
DNV指出，大船并非必然带来更大成本效益，因为船舶始终需要更多货物，才可令超大型集箱船船东降低成本开支的愿望得以实现。在目前货量底蕴不深的情况下，难免令人质疑超大型集箱船是否调控船舶供应的最佳方法。
该船级社称，业界须冲破数个技术设计关口，才可早日令超大型集箱船面世，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重要考虑。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量，均属船东重要的考虑。
韩国船厂目前已在开发1.6万箱集箱船，根据初步设计指引，厂方对船身钢材的尺寸厚度和质素都有特别要求，船身长度和宽度分别约为399米和57米，与马士基航运的“爱玛”号系列相约。上层舱口围板钢材尺寸为75至80毫米，并须用上高强度（HT）47的钢材，目前船舶最高品度的钢材只为HT40。根据韩国世腾（STX）造船集团设计，1艘2.2万箱集箱船船长470米，相较1.6万箱船增加17%，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂须为此订定更仔细设计与技术规范要求。
1.25万箱规模最优
该船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万箱超大型集箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题。报告指出：“或许一下子将船舶运力由1.4万箱至1.6万箱跳升为2.2万箱较为急进，而应先作出‘中期’设计试验。”不过，以目前集箱海运市场状况看来，有关试验不可能在短期内推出。
挪威船级社称，在可见的将来，1.25万箱集箱船既能通过扩充后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应，同时不失营运的灵活性，将会是较占优势的集箱船规模，或会暂时成为市场上的赢家。