今年的干散货运输市场，和2009年比不是最坏的时光，但也不是最好的时光。
今年1-3季度BDI均值分别为3000、3300、2400点，三季度下滑明显。中金研究报告预计，2010年全球干散货航运市场运量需求增长5.2%，运力增长15.6%，供给增长快于需求增长，干散货运输业2010-2011年还不能走出行业低谷。
作为全球最大的干散货船队，中国远洋的干散货业务已表现出阵阵寒意。第三季度电话会议上，中国远洋表示干散货单元三季度虽保持盈利，但环比下降。二季度干散货业务如期增长，但增幅表现平淡。
多家券商分析报告指出，根据三季度海运市场表现，集装箱航运贡献盈利环比上升，但散货贡献盈利环比回落，且干散货回落绝对量大于集装箱航运上升绝对量，从而使得业绩环比回落。
面对航运难以预测的波动，中国远洋集团总裁魏家福在2010年国际海运（中国）年会上表示，要实行 “在复苏中波动，在波动中发展”的战略。针对干散货业务，公司一改以往“兼顾短期盈利最大化与中长期稳健性”的目标，逐渐转变为“对冲中求规模，规模中求利润”。针对形势大好的集装箱航运业务，加强短期资产配置灵活性，更从中长远继续保持积极稳妥的运力增长计划。
而国信证券研究报告分析，集装箱航运运价强劲因素推动业绩背后，散货和集装箱业务成本的持续下降是更为深远的动因。分析师郑武提出：“尽管2011年干散货和集装箱航运市场仍不明朗，但中国远洋从2009年至今的‘冬训’已经基本完成，盈亏平衡点大幅下降。”
业务平衡
在2007年牛市的时候，中国远洋的干散货业务几乎贡献了90%以上的利润，直接成为盈利波动的主要来源。而集装箱航运在2007、2008年一直处于盈亏平衡点，远低于同期“集装箱龙头”中海集运的盈利能力。
2010年半年报显示，在收入分布上集装箱航运及相关业务已占到49.1%，干散货航运及相关业务占到43.9%。随着海运市场周期性变化，干散货屡屡拉低业绩，而集装箱航运在2010年形势大好时发挥着稳压器作用。
中国远洋一季度实现净利润8.82亿元，连续五个季度亏损后首次盈利。其中一季度集装箱航运的平均运价环比上升32%，即使因春节运量回落10%，但收入仍环比增长19%。集装箱航运业务收入环比增长12亿元，超过公司整体收入5.6亿元的增长。由于物流、码头和租箱业务变化相对平稳，所占比重较小，多家券商机构认为干散货业务的收入出现环比下滑。
2010年上半年公司实现净利润35.3亿元，环比增长200%。集装箱航运业务二季度盈利扭亏为盈，实现息税前盈利10亿元。中金公司杨鑫指出，粗略测算一季度微亏1亿元，二季度盈利11亿元。而干散货在旺季如期增长，但增幅略显平淡。扣除非经营性损益，上半年干散货贡献26亿元息税前利润。粗略测算一季度和二季度分别为11亿元和15亿元，业绩增长主要来自租入成本的下降。
该趋势在三季度表现依旧。第三季度干散货完成货运量6818.52万吨，环比下降7.20%。除了煤炭运量增长6.66%外，其余货种运量都在下降，其中铁矿石和粮食运量分别下降10.41%和17.09%。而集装箱航运三季度装箱运力165.64万TEU，环比增长0.72%。第三季度实现集装箱运输收入113.49亿元，环比上升17.19%，整体单位运价水平环比上升16.35%。
同时，从2007以来干散货和集装箱航运的营业收入和毛利来看，干散货毛利率已经难以恢复到危机前的水平，而集装箱航运业务发展后劲十足。
在2010年半年报中，中国远洋提出“干散货业务对冲中求规模，规模中求利润”。郑武认为此举意味着以头寸锁定成本可控为发展规模的前提，干散货利润率更需要用规模效应实现目标。
同时面对集装箱航运市场的大好形势，中国远洋表现得积极而审慎。在今年旺季来临之前公司预判欧线美线运价趋势，在两条航线的周舱投放上分别比淡季增长40%和43%。此外三季度初，公司就已未雨绸缪，制定了淡季航线调整策略。全资子公司中远集装箱运输有限公司（下称“中远集运”）最新计划2012年运力比2009年底增加17万TEU，相对于5月份计划，运力投放有所推迟。
