“在运力管理方面，整个行业在金融危机期间的停航船舶做得比较好，我也觉得竞争对手普遍对推高运价水平感兴趣，”他说，“大家正在变得越来越专业，受激烈竞争所迫，我们都在2009年学到了很多东西，我希望这些经验还将长期伴随我们。价格战是最致命的。我不觉得整个行业已经有了打价格战的偏好。”
马士基集团表示，亚洲和欧洲之间主干航向运量相比2009年前三季度增加2%，而回程运量下降4%。亚洲和欧洲之间运量保持2009年同期水平；在跨太平洋航线上货量增长7%；大西洋航线运量增长3%；非洲航线运量增长7%；拉丁美洲和大洋洲航线分别增长16%和3%。马士基集团认为今年市场增量除了美欧从低成本国家进口的作用以外，还得益于新兴市场的拉动。前三季度，由马士基班轮和南非箱运经营的洲际航线运量增长12%。
尽管前三季度大获成功，安仕年承认马士基集团没有像一些竞争对手一样取得高货量增长。“我们今年吐出一些运量份额，一是因为涨价，二是因为运力不够用，”安仕年说，“我们在上半年和三季度前期遭遇严重的设备短缺。运力情况一旦好转，将能够恢复一些运量份额。但我不能排除在2011年初继续有市场份额上的压力。”
继续推进业务整合
马士基码头公司（APMT）保持积极盈利态势，但在马士基集团决定将内陆运输服务纳入旗下之后，APMT整体盈利略有下降。
“内陆运输服务列入APMT以更贴近马士基班轮板块的服务，”安仕年说，“那样做使得APMT盈利下降。我们并没有很大耐心提高集装箱内陆服务盈利能力，但我们会改善明年的表现。内陆和港口服务相结合的想法是正确的，我们现在已看到协同作用。内陆业务比港口业务小，我们看到盈利改善的机会，虽然它不会在一年内、不会是数百万美元的改善，但我们认为这种改善将是明显的。”APMT在前三季度收入31亿美元，营业利润增长98%至7.84亿美元，但大部分是来自于资产出售。据德鲁里截至9月30日的统计，前三季度全球集装箱码头处理货量增长13%。而根据权益所占比重来计算，APMT吞吐量则仅增长3%，为2350万TEU，这与经营码头数量减少有关。毕竟APMT终止了6个码头业务，包括美国的奥克兰和萨瓦那，中国的台湾高雄、盐田，意大利的热那亚，法国的敦刻尔克。其余码头则维持8%的货量增长。不过，APMT除马士基班轮和南非箱运服务以外的处理量则上升了13%。马士基集团以外公司为APMT贡献了44%的处理量。得益于成本削减，APMT业务本身的税息折旧及摊销前利润从24.1%增长到25.6%。不过，成本重组，以及卡车与集装箱堆场收益（这部分刚刚划归APMT）的下降，给盈利造成负面影响。APMT整体税息折旧及摊销前利润从21.6%下降到20.9%。
安仕年承认APMT丢了部分市场份额，但“它是一个增长模式的问题。我们较少接触中国（因此错过了中国今年的经济增长）。APMT正在寻找更多的增长市场，我们看到了非马士基班轮领域业务量的增加 ——这是高达44%的业务，我们认为是好的进展。”作为加强关注新兴市场的一部分，APMT就巴西桑托斯新集装箱码头签订了合资公司协议。三季度就利比里亚Monrovia港签订特许协议。Gujarat Pipavav Port (Ltd)成功在印度首次公开募股。
明年侧重改善客户服务
安仕年还表示，马士基的集团性成本的改善优于预期，该公司削减多达10亿美元成本，超出预计的5亿美元。他说，2011年的重点将放在改善客户服务。
“我们已经保持了与客户的高度对话，正在努力改善我们的服务定位和支持系统”他说，“我们取得了更高的客户满意度，在准班率方面甩开同行很远。在完成了尽可能的成本削减后，今后重点将放在客户上。”
从近期的客户计划看，马士基集团正通知其大西洋航线客户在2011年的三次涨价计划。其中4月1日和7月1日针对往返北美与西北欧/地中海及黑海的所有箱型分别涨价300美元，10月1日启动的第三次涨价计划则将视市场情况而定。马士基集团这些涨价举措与往年无异，而今年，客户则提早与其约谈明年运价以准备企业预算。马士基大西洋航线负责人Castbak称，马士基集团将寻求覆盖大西洋两岸集装箱运输不平衡带来的调箱成本，以及船舶租金的上涨。
展望2011市场前景
马士基集团预计，临近年尾市场将迎来货量和运价的淡季下滑，因此四季度的业绩将低于前三个季度。
马士基集团预计全球集装箱量在2011年将增长6%，但安仕年认为现在预测自己公司的运量或明年收入的增长还为时过早。
航线布置方面，马士基班轮2011年二季度开始接收新船交付，预计投向南美洲和非洲航线。
“我们现有的低投资承诺和财务上的灵活性使我们能利用各种机会”安仕年说，“而新兴市场将使我们收获良好的发展机遇。”
