9月1日，部分船公司在亚欧线上执行了新一轮运价涨提，货主对此似乎也比较认可。有船公司形容此次涨价的效果“非常积极”。 

　　据称，此次运价涨提的幅度在300美元/teu，但按目前的运价水平，完成一趟亚欧往返航线，船公司仍是亏钱。 

　　市场转好态势仍未坐实，船公司对运力规模的控制仍然非常小心。昨日，CKYH联盟即宣布将在亚欧线上削减约20%的运力。到今年10月，联盟经营的亚洲至北欧的航线数量将从5条减至4条，亚洲至地中海地区的航线数量将从3条减至2条。此举旨在尽可能减少挂港重复和标准化船舶。4条亚洲至北欧的航线都将配备8,000- 8,500 teu的船舶。船公司移除运力的举措也与季节性旺季将过相吻合。 

　　通过征收各种附加费与提征基本运费，船公司已想尽办法来提高营收。在航线数量减少的情况下，舱位利用率得到了提高，运价恢复也执行得较为顺利。一船公司的贸易主管称：“我们的船现在都是满舱。” 

　　不过，整个行业都清醒地认识到必须要维持来之不易的供需平衡，特别是在亚洲往欧美出口圣诞商品的旺季即将在几周内结束的情况下。 

　　而且，不少船公司目前采取的仍是all-in运费，包括了燃油费等费用，因此最近一段时间的运价上涨并不能完全代表船公司的营收有了提高，因为成本也在提高。运价要回到去年夏天时的水平还有很长一段路要走。就在昨天执行的200-300美元提价后，有人表示还需要提价3次才能达到盈亏保本点。 

　　鉴于公会制度已不复存在，船公司无法再聚在一起制定运价，而是每家船公司都独立定价且提价日期也不尽相同，因此要准确地算出市场从低点恢复了多少程度并不是件简单的事。不过，一年前，亚欧线的海运费在1,400美元/teu左右，船公司还分别征收货币附加费与燃油附加费。而如今有些船公司报出的all-in费也只不过1,100美元，可见运费是远远低于1年前的水平。 

　　积极的消息则是，欧洲的进口商已开始补充存货，船公司亦表示有些商品的出口量正在恢复，如服装。此外，船公司还称欧洲出口往亚洲的废料量也有明显提升，比如可循环利用、用于包装的废纸。这预示着亚欧线西行贸易量存在着潜在增长可能。 

　　不过，船公司现在对“过于乐观”的情绪非常警惕，他们非常明白，如果过快地将闲置运力投入航线，运费又会降下来。