3月23日，世界贸易组织(WTO)公布的预测令人们对全球经济走势再蒙阴影——2009年全球贸易将下滑9%甚至更多，这是其创立62年来最为悲观的预测。 

　　而全球航运量正是全球贸易的一个前瞻性指标。但2009年的全球航运情况，在A·P·穆勒—马士基集团CEO安仕年(Nils Smedegaard Andersen)看来并不乐观，“外部市场环境很困难，除了集装箱航运的低运费以外，石油和天然气运输业务也面临挑战。”3月24日，安仕年接受本报独家专访时坦承。马士基是全球最大的集装箱航运公司、拥有油轮数量最多的航运公司，旗下APM码头公司也是行业翘楚。 

　　此前，安仕年在中国发展高层论坛上透露，今年头2个月，全球航运和物流业数据大幅下降，今年1月，马士基在中国大陆主要港口的运输量同比下降了14%，在香港地区降了23%，在新加坡下降19%。而在3月初的2008年财报发布会上，他也对未来两年国际航运市场颇为悲观。 

　　这次来华他显得尤为低调——摆在他面前最紧迫的问题，并不是提升公司知名度，而是如何将公司从航运亏损泥潭中拯救出来。但他还是完成了去年和本报记者的约定专访。 

　　本次专访中，他首次向媒体透露了自己上任后重组公司的思路。概括之便是“缩减”，精简机构、裁减冗员，紧缩成本开支。虽然去年通过收购一家瑞典油轮运输公司，但“我可以告诉你，2009年我们的注意力是放在如何提升现有业务竞争力，而不是买什么低价的资产。”他说。 

　　“缩减”的一个细节是，本次专访所在的马士基集团北京办事处，三个月前从北京最贵写字楼之一的国贸大厦搬出，“成本至少能削减百万元。”有马士基员工私下告诉记者。 

　　“缩减”尽管是2009年的主旋律，却不会是永远的基调。安仕年向记者透露，自己还是很看好国际原油运输市场，也在看有没有机会买下价值被低估的资产，“特别是在石油、天然气、集装箱航运以及海上石油天然气开发的领域。” 

　　“你们将如何应对行业及全球经济衰退？”“Back to Basics（重新审视最基本层面），这是我们今年的口号和行动。”他说。 

　　全球运力供大于求 

　　《21世纪》:我在年报中注意到你对未来两年国际航运市场的预期比较悲观。你判断什么时候航运市场才会走出萧条？ 

　　安仕年:全球经济危机面前，我们面临的困难相当多。除了集装箱航运的低运费以外，石油和天然气运输业务也面临挑战，因为你知道今年原油价格比较低。我们提出一个口号“Back to Basics”——重新审视最基本的层面。 

　　从年报看，我们集团除了集装箱业务不太乐观，其他业务的结果还是令人满意的。集装箱航运何时能够回暖？要看美国和欧洲的消费市场。如果这个不能像人们预计那样尽早实现，从长期看，中国经济也要面临非常严峻的形势。 

　　但我要强调，目前运费面临着很大的（下调）压力，这种状况还会持续很长一段时间。原因在于全球经济的回暖速度相当慢，不可能达到像危机之前的发展速度;此外，现在运力方面是供大于求，我们担心的是竞争对手，他们订了很多船，这种情况使得运费几年中都不会攀升。 

　　《21世纪》:你觉得哪个区域市场会率先走出萧条？ 

　　安仕年:如果从全球整体经济去判断的话，毫无疑问，中国经济将会好于其他国家，在未来几年也将如此。但说实在的，这对国际集装箱航运的推动不是很大。因为这些主要是内需，都是在中国生产、销售，为推进基础设施建设所增加的进口量，无法弥补出口减少所带来的缺口。 

　　重组:简化管理层级 

　　《21世纪》:去年我一直在关注你上任后对马士基集团的重组，但是你们一直没有向外界解释清楚重组思路和路径，这次能不能解释一下？ 

　　安仕年:从集团来讲，我们改组的一个总的思路，就是使各个业务单元的结构层次简化，运作更透明。第一个步骤就是让一些业务部门各自独立，精简总部高层机构。比如说，马士基航运和APM码头公司之间独立，APM码头公司可以自己决定谁为它的客户，不一定要为马士基航运服务，马士基航运也可以决定是否停靠APM码头公司的码头。 

　　基于这样的前提，我们接下来审视了各个具体的业务部门，并进行了一些调整。我可以重点谈一谈马士基航运。 

　　在马士基航运，我们把重点放在维护客户关系上，我们把与客户协商合同、谈判价格这样的权力下放。过去我们的组织架构是从总部到大区，再到国家，然后再到区域性办事机构，现在把大区或国家这一级取消了。比如说在中国，把马士基航运在北京的总部这一层取消，然后把人员分派到三个地区性总部——青岛、上海、香港。这使我们对客户的服务更加快捷，决策也加快了，客户也对我们的服务更加满意。