关于全球集装箱班轮业何时复苏，是时下业内人士与股评家们讨论的热门话题。笔者认为应先注重何种条件下能复苏与不能复苏？然后才能预计何时能复苏？不能只看到几十项统计数据, 或不断传来的报喜不报忧的消息就预计何时能复苏。

　　作者曾提出全球集装箱班轮业何时复苏基本上取决于欧美经济何时全面复苏，与中国经济好转、GDP上扬、扩大内需见效的关联甚少。而全球集装箱班轮业何时能全面复苏, 却不是一二年的事。所以时间一长, 各大班轮公司纷纷出现现金流将断不断的现象, 这些企业老总的日子就很不好过, 而他们的债权人（贷款银行）则可能面临讨债难的风险。债权人认为，与其让欠债人破产, 还不如帮助欠债人重组公司。这样，一旦市场复苏, 不但可以保本, 而且还可能赚点钱回来。但是，如果市场久久不复苏, 岂不是会越陷越深! 而这不是债权人愿意看到的事情。 所以，他们不但要求班轮公司的大股东注资, 也期望政府参与注资或作为贷款担保，以减少其风险, 发达国家的政府也不得不介入，因为航运经济也是国家经济的一部分, 也要顾及失业问题。

　　《纽约时报》11月11日报道, 航运业有可能成为欧洲“有毒资产”, 因为欧洲银行持有逾3500亿美元航运业贷款, 但航运业面临困境, 令这些贷款变得越来越危险。不禁令人想起了由楼市爆发的按揭贷款及相关证券成为“有毒资产”, 继而引发了金融危机! 

　　针对目前的现实情况，笔者汇集了一部分班轮公司解决其债务或现金流问题的各种典型招数。

　　赫伯罗特力争政府18亿美元贷款

　　几经波折, 赫伯罗特取得了德国政府有条件的支持。所谓的支持是，政府将承担银行向它提供贷款12亿欧元（约18亿美元）的90%信贷风险。然而赫伯罗特须承诺: 1. 在未来三年内必须节省10亿欧元成本, 目前已加大降低成本的力度，将在德国削减1100个工作岗位并推行减薪, 以求在2011年恢复盈亏平衡；2. 公司股东须注入约19亿欧元(约28亿美元)的新资本。到目前为止，股东仅向公司增资9.23亿欧元, 缺口将由持有赫伯罗特43%的股权的TUI集团提供的贷款来补足。

　　政府承担贷款90%的信贷风险中，德国政府与汉堡州政府各负担45%, 因为汉堡州政府是Albert Ballin财团的大股东之一，该财团拥有赫伯罗特约57%的股权。从中可见，赫伯罗特为了取得政府对其仅一笔贷款作出90%的担保, 需要进行多大的努力及拿出多大诚意才有通得过的可能，可见要用纳税人的钱作担保是很难的, 要借纳税人的钱就更难了。

　　看起来德国政府的要求很苛刻, 但设身处地从政府角度考虑，一方面它不仅要面对议会议员的质问，还要顾及全国经济受金融危机打击的各个层面。如果只扶助班轮业，而不顾散货航运业是说不过去的。另一方面在政府的苛刻要求下，推动与刺激赫伯罗特进行自我解救, 采取了多项严厉的节支措施，公司今年的亏损有望收窄，可能低于13亿美元，低于预计的亏损甚多。

　　以星航运用债转股解决资金缺口

　　以星航运与众班轮公司一样，没能抵住前两年订造大船、新船热潮的诱惑, 在金融危机来临的前一年还订造了不少大船、新船, 仅在韩国就订造了9艘12600TEU型船与4艘10000 TEU型船。截至8月底，以星航运订造新船29艘，其新船运力之和相当于其现有运力285000 TEU的85%。如今背上了这个大包袱, 真是 “骑虎难下”。 为不让现金断流，以星航运使出浑身解数，如向母公司要求注入4.5亿美元, 据称已获得了约3.5亿美元的“输血”； 又如，因不是上市公司，因此10月份其与其债权人（多为租船给它的船东）达成债转股或调高债券利率的协议。据悉，以星航运已启动2016年的上市计划，届时债券持有人可以选择债转股的方式，获得回报。

　　达飞轮船欲转嫁56亿美元债务

　　在金融危机打击初期，表现甚为强势与被认为抗危能力很强的全球班轮业排名老三的达飞轮船, 在2008年很多班轮公司亏损时，营业额仍达151亿美元，而且还能实现净利1.23亿美元，还能租入其他班轮公司不堪负担而退租的船，甚至基本上保持0闲置船。但经过10个月后也显得疲惫不堪了, 而今年亏损则难以避免。连一向讲话强硬的首席执行官Rodolphe Saade口气也缓和了好多。事实是达飞轮船负债高达56亿美元，由银行与金融机构组成的一个指导委员会已起草了一份计划以帮助达飞轮船在明年扭亏为盈, 这表明达飞轮船也必须靠银行与财团救助了。

　　如今银行与金融机构肯施援手，说明达飞轮船的基础与原有结构还是不错的。例如它的船队虽然达363艘之巨， 但自有船舶仅91艘，租船达272艘，只要把订造的60艘撤单, 就有可能轻装逃脱这场金融危机。笔者查阅达飞轮船的网站多年，从未见到有投资方的栏目或季度、半年度、全年度报告，这家非上市公司家族色彩极为浓厚。雅克沙迪是达飞轮船的创办人和总裁, 儿子罗道尔夫·沙迪现时任职该公司副总裁。如果它接受救助，就意味着它的一部分股份将为政府所有。因为上述所称的金融机构计划是以政府的一项战略投资基金中拨出的巨款为主项的，若不给政府股份，则将无法向国民交待。

　　可是对于达飞轮船来说这是件十分痛苦的事,等于一次外科大手术。1978年雅克沙迪创立了CMA，奋斗18年成为法国第一大班轮公司的那年, 即1996年又吞下了国营的大班轮公司CGM, 成为法国第一大全球名列前茅的纯营集装箱班轮业务的公司, 想不到吞下国营大公司连打了13年胜仗后, 仍要吐出来归还于政府。所以，达飞轮船在9月份还想用推迟还债的方法来赢得时间, 也曾想卖掉一些非经营性资产以渡过难关。

　　上述所称的金融机构10月份提出的计划能否被双方接受还未获进一步消息。一方面是老沙迪不会甘心让出其帝国的一部分, 他仍然坚信该公司业务能在未来数月重回盈亏平衡点， 另一方面传出的消息是因为家族股东拒绝向达飞轮船注资以帮助公司走出财政困境的态度, 已激怒了不少公司的债权人, 所以要逼老沙迪退位, 才可着手为其重新筹划其56亿美元的庞大债务的解决办法。11月上旬传出老沙迪频频拜访政府部长，甚至跟着部长出访外国, 所以达飞轮船与银行、债权人之间的谈判可能会推迟。

　　中远集运奉行现金为王 

　　与欧洲公司相比, 中远集运得到国家银行的支持就多得多。中远集团总裁魏家福在多种场合下的讲话中, 对于现金流的重要性与他对中远现金流的高度信心已重复强调过多次。 笔者认为这是中远集团的最强项, 是很易证实的实话。中远集团有贷款（包括授信额度）的记录如下: 2008年12月获得中行约108亿美元的支持；2009年5月旗下的中远集运获得交行约28亿美元的支持；2009年8月获得农行(款额未公布)的支持。其中二次相加即达136亿美元, 与赫伯罗特好不容易得来的18亿美元相比, 真是天差地别。

　　中海集运现金流为航运业之首（一级）

　　中海集运有贷款（包括授信额度）的记录如下: 2009年5月中海获得交行约54亿美元的支持； 7月中海集运得了招行约29亿美元的支持；11月中海得了中行约117亿美元的支持，三次相加达200亿美元。

　　东方海皇供股集资9.72亿美元

　　今年6月份，东方海皇则用另一种方式集资, 它以通过供股方式, 即以每股1.30新元的价钱，三股旧股购入四股新股, 而集资9.72亿美元, 以此偿还一部分债项和用于营运资本及可能投资于相关的货柜航运和物流。但所称的集资9.72亿美元中的新股, 约2/3为其母公司或称大股东淡马锡所认购, 也即母公司以扩股方式注入资金。

　　日本邮船发债券与发售新股共集资22.3亿美元

　　今年8月份日本邮船发债券筹得资金约6.3亿美元，将用于偿还欠款，藉此间接推迟还款期限; 11月份宣布，将公开发售新股集资约16亿美元。

　　马士基发售股票与债券共集资29亿美元

　　马士基的母公司A.P .穆勒集团2009全年的亏损将达到20亿美元。9月份，公司宣布出售18亿美元股票的计划，10月份又计划出售7.5亿欧元（约合11亿美元）公司债券, 息票率为4.8%，受到了市场的追捧。

　　据悉，公司已收到了超过50亿欧元的认购。与地中海航运的态度100%相反, 马士基反对政府救助有困难的企业,，并不是丹麦国家小，政府能动用的资金小, 而是它认为“一些国家政府对班轮公司的援助将推迟班轮行业的结构调整，不利于整个行业的复苏, 市场的力量将会自动调整行业内部结构，促进班轮行业的兼并重组，一旦遭到政府干预，则会影响行业的调整进程”。马士基相信，“市场上有足够的健康的船公司可以确保提供一个良好的全球海运网络，因而政府没有必要插手，挽救那些深陷困境的船公司。” 它主张的是优胜劣汰才是促进社会发展的正道, 像这样的主张不仅是马士基一家提出, 国内外也有一小部分经济学家也有此观点。从中可见马士基并非耗光了实力才出售股票与发行债券, 也足以显示它对渡过难关是有十足信心的。

　　地中海航运暂无资金之虞（一级）

　　该班轮公司一直以来也不缺资金, 它表示对同业中短缺资金者深表同情, 但同时表示自已无需政府救助, 但很赞同政府救助处于困境的同行。