上半年末， Alphaliner预测全球班轮业至少有500亿美元或以上的亏损。与此同时德鲁里也称，全球班轮业开源节流工作最多可节省约300亿美元，与总亏损额550亿美元之间，至少还有250亿美元的差距。 11月马士基在《集装箱海运市场前景展望报告》中指出，全球班轮公司调控集箱船队总运力增长的努力已取得初步成效，但今年仍将创下史上最高亏损额纪录的200亿美元! 9月份美国投资机构穆迪投资者服务公司预计，未来12－18个月内全球班轮公司仍然要面对巨大的经营压力。该预测是基于欧美经济将进入中长期低迷以及经济体之间贸易摩擦将增加而作出的，认为在2012年之前全球经济无法实现全面复苏。并担心全球班轮公司两年内是否能保持一定的现金流以供其生存。

　　笔者认为若全球班轮业市场久久不复苏，银行就难以有信心，银行不支持，现金流就将断裂。不论上述研究机构的估计是过高还是过低，正说明了业内人士最担心的事可能出现， 若市场久久不能复苏，现金流一断就濒临绝境——破产或被人抄底兼并。

　　复苏条件

　　全球航运业究竟何时能复苏？笔者建议应细细体会三位业内精英人士在某些场合发表的言论。第一位是中海集团副总裁张国发11月11日在青岛举行的航运峰会上的讲话：“航运业面前还有五个未确定的因素，即全球化和产业转移的进程是否会出现反复、以美国为首的发达国家消费模式是否会有所改变、中国工业化道路取向和发展模式可能会调整、全球变暖可能会终结高碳经济的发展模式和全球经济和贸易全面复苏的道路恐怕艰难和曲折。”笔者认为这五个不确定因素项项都会促成贸易货量降低。

　　另一位是上海航交所总裁张页在9月8日曾指出：“即使欧美经济好了，对我国贸易只能说是回升，但却难以恢复，因为欧美市场需求总量与过去比，随着消费观念的变化和贸易保护主义的抬头，只会下降不会上升。”这一看法与张国发的第二点是一致的。

　　再一位是原广远负责人王颂汤9月份曾言道：“国际集装箱班轮业取决于：适箱货的国际贸易量、消费大国的社会需求、各国就业状况和由此决定的心理预期、全球经济整体的基本面。这是个传导链，需要时间。” 其中“消费大国的社会需求”与“各国就业状况和由此决定的心理预期”，也与张国发的第二点吻合，而且讲得更加透彻。

　　破产危机挥之不去

　　《纽约时报》11月11日报道，全球航运业也可能成为欧洲“有毒资产”，因为欧洲银行持有逾3500亿美元航运业贷款，但航运业所面临的困境，令这些贷款变得越来越危险。

　　现在有些班轮公司已处于现金流将断不断的境地，如果银行、船东、船厂用法律手段追讨班轮公司到期未还的贷款、所拖欠的租金、取消造船合同的罚款、延迟接船的损失等，那么全球前20强中的某些班轮公司恐怕要宣告破产了。

　　例如达飞轮船，债台高筑已达56亿美元，掌门人至今还不愿变卖资产，仍寄望最后一秒钟会出现转机。而其家族与股东们则不愿再注入资金，船厂上门讨债，银行对它也己渐渐失去信心。若再拖下去，且班轮业久久未能复苏，达飞轮船必将元气大伤，除非法国政府不顾众议，冒法国工商界之大不讳而动用国家资金来拯救。

　　又如赫伯罗特千辛万苦，几经波折，仅仅获得本国政府担保90%银行贷款中的18亿美元，还有一大串附带条件。其实，若全球班轮业久久不能复苏，这18亿美元也是无济于事的。

　　今后12个月怎么过

　　说得保守一点，不谈2012年之前怎么过，而只讲此后12个月怎么过？ 问题在于政府、财团、银行有没有力量救? 肯不肯救? 该不该救? 值不值得救? 甚至还有常人难以理解的肯不肯让人救！ 

　　因为被救者只想要钱以渡过难关，复活后还债即可，不想让施救者挤进它的领地来。而施救者却想着另外两件事，一是以前的债讨不回来怎么办? 与其逼迫债务人破产而使其资产贬值，还不如直接入股，在重组过程中参与进去，属于低成本入股。如果航运能早些复苏，也是金融危机中的一个投资方向；二是要求债务人的大股东再注资，或期望政府注资，以使它第二次投入的赌注可相对较少。最好的结果是，政府注入全部资金把企业救活了，它以前的债也可收回，但显然这是政府难以办到的。

　　银行有银行的难处。在2008年之前，银行对船舶融资是十分宽松自由的，但时至今日，大多数银行肯定是三思之后再作决定，必然会十分谨慎。当前好几家班轮公司与韩国一家大银行有一个同样的争执，即船方以船作抵押以求得贷款，但银行担心届时船价大跌，抵押品可能只值1/2 的贷款额。因此，银行方提出按贷款额与抵押资产额的比率，届时则要变动。譬如班轮公司订造新船时船价为1000万元，以该船作抵押，银行贷款80%即800万，班轮公司自筹200万，待交船时该船仅值500万；若班轮公司无力支付800万，银行即使变买了该船仍亏损300万，所以银行按500万的80%即400万给于贷款。

　　政府有政府的困难。除了中国政府外，韩国政府的表现最为积极。早在2008年4月韩国政府就拟以8.5亿美元救其航运业，今年11月上旬韩国金融监督委员会提出的4万亿韩元(近35亿美元)的基金来救市，在首尔与该国各家陷于财务困难的船公司签署谅解备忘录，准备为后者进行全面重组。并考虑以四成的售价购入它们的闲置船，融资机构和船公司本身则分别承担四成和二成，形成了政府、社会融资、船公司以4:4:2(后有传说改为6:3:1)的比例来分担，以卸下船公司的大包袱——闲置船。韩国的闲置船少了，确实减轻了班轮公司的一部分负担，也有利于内贸市场上运力供需平衡，但对全球班轮市场影响不大。

　　又如德国政府组织了企业救助基金Deutsch -land-fonds，法国政府也拟设“贷款保证基金”助船东纾困，但欧美国家的政府也会受到议会、行业协会、社会组织多方面的干预。可见政府的救助是附有很多条件的，不是直接的，更不会是全包的、全额的，这方面与中国迥然不同。

　　班轮业弊病

　　这里还有一点需提请业界深思，即便箱量达到金融危机前的水平,但全球班轮业仍然不会全盘复苏。这是为什么？原因在于市场形势一旦转好，占全球运力11%的闲置船将会立即投入市场, 还有不少新船与被推迟的新船也会出山, 届时运力仍然超过需求，市场依旧好不起来。笔者曾写过一篇《震惊！未来四年将现13个“COSCON”般海量运力！》, 如果这13个COSCON中已接收了1/4, 被取消订造1/4与推迟二年1/2, 那么2012年还会出来6－7个COSCON的运力规模。这个数字是可怕的！正如波罗的海国际航运公会总裁罗仁迈所言，航运企业自身制造的“订单危机”延缓了航运复苏的步伐。