航运业的冬天还在延续。全球最大的航运公司、营业额占丹麦全国GDP20%的巨鳄马士基也未能幸免。航运业不景气导致这个巨无霸出现成立105年以来历史上第一次年度亏损。

　　马士基集团（A.P. Moller-Maersk）发布的第三季度财报显示，其第三季度的亏损额高达38.6亿丹麦克朗（约合7.78亿美元）。预计2009全年亏损额可能达10亿美元。其中，集装箱运输业务亏损额进一步扩大。

　　业内人士指出，尽管马士基航运已经进行了大刀阔斧的改革，但是在经济危机的大环境下，此前盲目并购对其产生的严重影响并没有缓解。这也给追求规模效应的航运企业上了一课，做的越大，可能亏的越多。

　　难挽颓势 

　　马士基集团于1904年创立，总部设在丹麦哥本哈根，这家“百年老店”已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都颇具影响力的世界性大公司，在125个国家和地区有业务活动。其集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。

　　2009年前9个月，马士基集装箱运输业务亏损额高达13.7亿美元，总收入150.4亿美元，同比上一年下跌23.9%。第三季亏损3.9亿美元，总收入为52.2亿美元，暴跌34.7%。其中，每大柜平均运费为2318美元，暴跌32%。

　　从嘉士伯啤酒跳至马士基集团担任首席执行官的安仕年，自2007年12月上任后就采取了一系列精简机构、业务改革的重组计划，力度很受业内瞩目。亏损连连的航运业务首当其冲被重组。

　　马士基航运便首先剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，随后又将其全球结构由14个地区减少为11个地区；马士基航运同时宣布将会在全球25000名员工中削减2000名到3000名中层管理人员。紧接着，马士基航运将其欧洲业务和管理架构进行梳理，2008年11月，重组东进至亚洲，中国区业务和管理结构也随之大调整。

　　《中国远洋航务》上海分部主任、著名航运业专家吴明华告诉《中国经营报》记者：“马士基航运的大中华区被砍掉，亚太地区原先的四区合成归并为北亚区和亚太区。北亚区的涵盖范围为日本、韩国、蒙古、中国的大陆地区、台湾地区、香港和澳门地区。中国地区的管理架构也有调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为华东、华中、华南三大片区。为此，马士基在中国长达8年的副总裁兼中国公司总经理苏恩深于2009年年初辞职。”

　　马士基在航线上也做出了重大调整。据吴明华介绍，其撤出了一条美国线，航线业务投资有所收缩，并封存大型集装箱船运力，同时减速慢行以降低油耗。

　　吴明华表示，从业内来看，种种资产重组、减轻经营压力的“瘦身计划”无疑都有利于企业更加轻型化，主动撤销并购亏损航线也是正确措施。但是止损效果还未出现，经济危机到来了，更为复杂的外部情况让航运业务再次亏损连连，马士基无力回天、难挽颓势。

　　体量太大 

　　这一次的打击是行业性的。马士基北亚区公关部相关人士表示，马士基航运的新船比很多大班轮公司要少，占比大概为10%～20%，而别人有的都达到40%。从财务状况来看，我们还不是最糟糕的，地中海航运、法国达飞经营状况都不好。

　　“目前来说，走向复苏的进度是很缓慢的。从外部经济看，2010年还不会出现完全好转。中国经济有可能最早在明年下半年出现较明显的复苏，传导到航运业还会有个过程。更何况，整个航运业有10%的闲置运力，2010年可能仍然比较低迷。”吴明华如是说。

　　马士基航运官方对记者表示：“我们预期2010年将会是充满不确定因素的困难年。即使全球经济回暖，马士基航运是否能于2010年恢复盈利目前尚有很大的不确定性。”

　　然而，外部因素并非马士基航运亏损的唯一重要因素。集装箱业务是马士基集团的主营业务，营收比重一直在50%以上。马士基长期奉行规模效应，并为此大举扩张。为确保自己在重要的贸易航线上是其最大竞争对手规模的两倍，过去10年中进行了两次收购活动。恰是这两起收购活动，使马士基的运转效率大受拖累。

　　马士基吞并美国的海陆公司后、成为全球第一大的班轮公司，2005年又收购了皇家铁行渣华航运公司，使船队规模达500多艘集装箱船和超过190万个集装箱，占据了全球集装箱市场份额的几近1/5。

　　吴明华指出，由于规模的扩张过快过大，马士基在管理上产生了很多薄弱之处。并购没有产生1+1=2的效应，反而由于管理系统、企业文化等没及时衔接上，造成了服务下降、运营能力变差的后果。

　　“大量班轮公司采取削减、合并航线以及封存运力等方式过冬，作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基的船既多又大，封存运力是损失，继续航行则比小船更耗油。在市场情况好的时候，并购不成功的影响可能还不会那么明显。但是一旦市场处于低迷期，就意味着规模越大，成本越高，过剩越严重，掉头越难。”

　　突围之路 

　　内忧外患之下，马士基选择突围。上述马士基北亚区公关人士透露，该集团今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱装卸码头加大投入，以缓解航运业带来的被动局面。

　　“集装箱码头已经日益成为马士基近两年的投资重点，而且公司非常重视中国市场。在大连、青岛、深圳等地都建设了自有的专用集装箱码头，在此次全球战略的安排下，今后在这个领域的投资力度还会加强。”上述业内资深人士指出。

　　马士基航运官方透露，马士基航运，以及其他业界同仁，在积极采取措施以减少运力，如搁置或废弃货轮，实施超慢速蒸汽行驶项目，洽谈包括燃油附加费（BFA）和增收费率等的合同。

　　“我们仍在努力寻找系统性的解决方案，以提高我们的组织与管理能力，通过采取一系列新措施，优化航线，降低船舶耗油成本，简化客户流程，完善对信息系统的筹划与管理，帮助企业更好的抵御经济寒冬。”马士基航运官方表示。