海峡两岸海运直航已经运行了20多天，大陆许多地区的民众早已品尝到了来自台湾新鲜而价格便宜的水果。在两岸民众受惠直航时，两岸的船公司却在直航市场上进行着激烈的竞争。 

　　海运直航后，两岸距离大幅缩短，船公司成本降幅明显，随之而来的是运价进一步下跌。近期，有船务公司指出，上海至高雄航线已出现了零运价。 

　　“海峡两岸航运协议”指出： “经营两岸航运业务，不得低于正常、合理水平提供运价服务，妨碍公平竞争。”海峡两岸航运交流协会理事长胡汉湘也曾表示： “大陆目前共有1600多家远洋航商和2800多家内河航商，大家都争先恐后希望参加首航。但是，如果一下子都开放，势必造成货少船多，给恶性杀价竞争埋下隐患。因此，我们会根据市场情形进行安排，并会照顾到小企业的生存需求。” 

　　尽管如此，两岸直航市场供过于求的局面依然很快显现出来。 

　　“现在是市场经济，而且海运也是我国市场化最早的领域之一，所以，海峡两岸海运直航市场最主要的还是市场因素在起作用，政府方面的影响并不是很大。”中国远洋控股有限公司董事会秘书张永坚接受记者采访时曾表示。中海集运的相关人士也同样对记者称： “影响两岸海运直航最主要的还是市场。” 

　　根据交通部水运司公布的 “从事台湾海峡两岸海上直航业务的航运公司及船舶名单”，截至2008年12月31日，从事两岸直航业务的各类船舶已达81艘，其中近一半是集装箱船。 

　　“现在两岸直航市场的竞争非常激烈。而且在金融危机的影响下，市场需求非常惨淡，肯定会存在供过于求的局面。”中海集运的上述人士对记者称。目前，中海在两岸直航市场上投了2艘集装箱船，运力分别为8500标箱和4500标箱。 

　　记者在采访中了解到，直航前，市场景气时，上海至高雄一个20英尺集装箱的运价达到400美元。自2008年9月份起，航运市场整体处于低谷，两岸航线开始出现舱位供过于求的情况。以一个标准箱为例 （下同），上海航线、华南航线因为运距短、舱位供给过剩，运价早已跌到50美元以下。运价的低迷，迫使船公司将盈利中心放在了燃油附加费和各种杂费上，而华北航线由于运距远，运价尚能维持200美元左右。直航后，两岸船公司依然在低运价中进行着激烈竞争。此前，有航商指出，华北的运价比较好，每标箱约130~250美元；华中上海地区因舱位供给过剩，则为10~20美元，华南也是只有10美元，甚至香港已传出0运价。 

　　“受金融危机影响，无论是哪一块市场，竞争都更加残酷。前不久，在中日航线上甚至有船公司提出了负运价。推而广之，就可以想像两岸海运直航市场的竞争同样残酷。”中海集运的相关人士称。 

　　“不过，相比于大陆船公司，台湾船公司在两岸直航市场上更有优势。因为，台湾船公司的航线密度比较大，可以充分利用各支线的货源，然后再汇集到干线运输。而且海运直航后，台湾的中转地位就更加突出，台湾船公司在利用台湾的中转地位方面更有优势。虽然中海等大陆船公司也可以更深入地开发直航业务，但肯定会在相关方面加大投入，这就会影响整个公司的经营布局。”中海集运的上述人士告诉记者。