近日，中国航运巨头中国远洋（601919.SH）就将在成都青白江物流园区设立堆场和集装箱中心与成都铁路局方面展开最后的商谈。中远的内陆谋略更加深入了。

　　上岸时机

　　中远此次入蜀的目标是实现海铁联营。

　　据来自成都青白江物流园区的消息称，双方已就场地和资金达成基本的意向，只待中远方面“签字画押”。

　　记者了解到，位于成都东北郊的青白江铁路集装箱中心是铁道部规划的全国18个中心站之一，总投资达20亿元，占地约3000亩。该中心站全面营运后，成为亚洲第一集装中心。

　　目前，困扰四川物流的不仅有铁运的运力不足，物流成本过高也是投资者对四川等西部地区抱怨最多的地方。“从成都经陆路到上海出海的运输成本和德国港口到上海的海运成本几乎相当。”

　　“一但实现海铁联营，成本至少降低1/3左右。”据当地知情人士透露，为此，铁道部宁愿出地、出专线，只等中远“入席”。据四川铁路局操持合作事宜人士表示，四川省政府越来越认识到物流“命门”，主动向中远提出在“青白江中心”建立堆场和集装箱站的意愿。

　　据悉，中远对海铁联营一直情有独钟。早在2004年中远总裁魏家福等高层就探访四川等内陆省区，谋求成都等内陆重点城市，但无奈其中涉及铁道部、交通运输部和地方政府的各自利益分账，一时难以实现突破。

　　中远方面人士则表示，最后的铁海合作方式和利润分配还需进一步商定。

　　被迫上岸还是主动求变？

　　实际上，海运霸主之一的中国远洋一直以来就在谋求“下海、登陆、上天”的计划。

　　经过几年的迅猛扩张，中远“登陆”全球主要港口的同时，还将触角深入到武汉、泸州等内河港口。

　　更进一步的深入内陆建立堆场和集装箱基地，成都计划还是首次摆上中远的桌面。

　　中远在确立航运主业的同时，提出全球现代物流作为新的增长点。

　　2004年，魏家福与四川长虹总裁赵勇在绵阳签署战略合作协议书，长虹借中远这条“大船”在全球范围内开展原材料采购、半成品输送和成品海外运输等业务。中远的现代物流业务深入内陆，中远也有了与四川合作的基础。

　　但中远谋求“上岸”的目的地，实际上远不止成都一处，还和山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府签订了战略合作协议。

　　据记者了解，四川等内陆货物出口耗费的时间成本和运送成本相当高。”

　　“不仅如此，铁运运力不足还导致铁矿石、煤炭、生产设备等压港严重。”洋陆商务咨询公司总经理宋宇平告诉记者，如果能将货物直接装进船运公司的集装箱和堆场，直接在水港和陆港之间形成对接将极大地减少货物流通的时间成本。“如果铁海联手合营，还将大幅降低运输成本。”

　　虽然各家船运公司与铁路运输部门的具体合作方式存在着很多问题，但宋仍然极大看好铁运下海、航运上岸的前景。

　　马士基上门抢客中远受触动

　　“现代航运业真正的利润来源出自于上下游相关产业的整合，而不仅是海运本身。”中远集团研究发展中心副主任杨世成告诉记者，目前航运市场发生了根本性变化，需求量和成本提升将考验航运公司今后的发展能力。

　　随着中国物流市场年增长率达30%以上，马士基、新加坡港务、和记黄埔等国际航运企业加快了在中国市场抢滩布点。

　　马士基等对中远等企业形成的冲击更为猛烈。2001年获准进入中国后，马士基物流设立了超过十家分公司，业务基本覆盖了中国所有的重点物流区域，在成都、昆明等内陆城市马士基也设置了联络人员。

　　“马士基的业务代表到处拿着单子上门抢客，其开出的条件和服务比国内航运企业优惠近2成。”宋宇平认为马士基低价揽业务的行为已经触及到了中远、中海等国有船运公司的利益。

　　“马士基的优势是杀低国际航线的运输成本来吸引中国内陆企业的青睐，如果不从内陆货源的上游下手，中远等国内航运巨头将失去这个市场。”

　　在打通国际主要港口实现联合运营对抗马士基等巨头后，中远集团面临的另一条路就是与铁运谋求合作“打通内陆”。

　　但中远等船运企业要进入内陆物流市场，面临的最大问题是如何同“铁老大”打好交道。

　　“此前，以天津港为基地的一些航运公司曾试图把集装箱基地直接设到内陆城市，但由于铁路运输一直垄断着这个市场，双方因利益冲突航运公司不得不撤出其在内陆的业务。”武汉钢铁厂专门从事铁矿石和钢材运输业务的华中航运集团公司副总经理王利军告诉记者，内陆运输涉及铁道部和交通运输部以及地方利益，航运公司要从中“分羹”并不简单。“这将是一个利益整合的考验。”