在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50 %的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。
应该说中国政府确实持续不断和不遗余力地吸引外资制造商到中国内地开发建设，出台了不少优惠政策，但是中国物流至今仍然缺乏其运输基础设施，这给中国中西部地区加速开发带来一系列的困难；例如中国内地运输距离超过300-400公里的货运模式应该是铁路、或者水运，但是运力不足的中国铁路运输目前拥堵严重，中国水路运输也存在运力不足，管理没有到位和缺乏信息现代化系统。中国运输部门至今没有重视驳船运输，甚至把驳船运输看成是中国经济“落后”的象征之一，殊不知西欧地区、美国和加拿大等发达国家的驳船运输在过去几百年间重来没有停止过发展，在这些国家实现其繁荣发达的过程中，运价低廉的通常以大宗散杂货和液化货物为主，兼顾集装箱货物的内河驳船运输至今一直在发挥其重大的贡献。而闻名于世的长江航道由于种种原因而没有得到充分的开发，其中包括横跨长江的十多座大桥严重限制大吨位货轮上溯到南京、武汉和重庆，自我阻碍中国内河航道，在一定程度上又是中国物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力举措。
必须肯定的是中国的交通运输在过去十年内发展迅速、成绩巨大、举世瞩目，但是不可否认的是由于欠债太多、基础太差，中国内地交通运输基础设施远远没有跟上中国国内经济市场迅速发展的步伐，中国的货运代理经营管理机制也明显滞后，尤其是中国铁路运输网络基础设施的规划建设、经营管理和设备技术均远远落后于当前时代的要求，尽管现在物流公司如雨后春笋般地在中国各地涌现，而且几乎人人知道物流是可以用来赚大钱的行当，但是真正能够按照国际标准经营管理物流的中国企业并不很多，其中大部分都是抱着急功近利的心态，不知道中国企业的成功发展必须从其基础设施和人才资源做起，着眼于科学观创业，降低成本、提高效率，中国物流的现代化发展还有很长的路要走，即所谓罗马城不是能够在一天之内建成。
中国政府正在致力于进一步放开外国货运代理经营许可证管理系统。现在到中国投资，开发和经营货运代理的外资企业多如牛毛，包括中国全球物流网络在内的这些公司几乎都渴望获得比中国政府原计划估计多得多的经营许可证，中国政府已经明确表示准备进一步放开，问题是外国企业到中国申请的人数却在大幅度增长，几乎达到难以遏制的地步，而在中国大陆申请经营许可证的过程也是非常复杂的。尽管颁布和实施“内地与香港建立更加紧密经济贸易关系”即所谓CEPA，并且在资本投入等方面享受一系列优惠，但是不少外资企业在申请经营许可证等具体操作上仍然需要花费相当长的时间；有一家外资企业努力了18个月才办妥到中国西部地区四川省成都市经营货运代理公司分部的许可证。因此在香港经营多年的不少外资企业就利用香港这块招牌到中国大陆投资、开发，从中享受中国对香港特别政策的优惠。例如UPS在中国开发其第三物流服务供应商行业的时候挂的就是UPS Hong Kong operation的牌子。
预计中国将对外国或者海外货运代理公司和物流公司充分开放。只不过申请经营许可证的手续仍然非常复杂，尤其是在中国境内经营汽车运输公司的许可证更加难办。但是不少国际物流专家十分乐观地估计，参加WTO的中国必然会非常积极地执行WTO的各种规则，兑现其承诺，中国是一个非常讲究信用的国家，至于在发放外资企业经营许可证方面目前存在的不少官僚主义的作风一定最终会改革放开。
已经造起来的那么多长江大桥当然已经生米煮成熟饭，中国铁路运输网络的战略意义大幅度提高；因此中国彻底放开其物流发展渠道的当务之急是大规模修建铁路，如果交通运输基础设施投入资金不够，那么必须把修建铁路，尤其是通往中国中西部地区的铁路基础设施放在重中之重的地位，中国的港口码头、公路、大桥等交通运输基础设施超前，外资企业和国际物流专家对当前中国的公路、港口码头和内河水运经营管理十分肯定，偏偏铁路运输网络基础设施滞后和最不发达。
中国的铁路在进步，但是中国的铁路与中国的宏观经济发展规划相比进步太慢，效率还是赶不上包括集装箱运输在内的中国经济发展的需要，为了中国的战略利益和长远目标，中国的交通运输需要大刀阔斧地进行改革。为什么中国不像发达国家那样坚持把铁路、公路、内河水运和港口码头甚至航空运输的管理合并在一起管理，实行一体化运营？2004年4月，由中国铁道部所属的中国铁路集装箱运输总公司牵头，开始在全国各地铁路运输线上经营美国式双层堆跺集装箱铁路班车；首次出现在北京与上海之间的铁路线上，每周3班，每班运输集装箱160个标准箱，全部使用专用凹底平车，每节车皮装载两层两到四个国际标准箱，使运输能力非常紧张的京沪铁路集装箱运行线利用率提高35%以上。2004年是中铁集装箱实施公司化运作的开局之年，全年共发送集装箱311.2万TEU，发送货物5952万吨，运量虽然谈不上宏大，但这恰恰表明中国铁路集装箱运输行业进入了一个新的发展阶段。
最后一个问题是中国物流急需第三方物流服务、咨询公司专家的积极支助和全面配合，中国物流需要一个供应链服务赖以发展和开拓的共同平台，覆盖面广阔而又复杂的中国物流的健康发展需要一个良好的市场环境。中国物流的成本结构，直接牵涉到中国国富民强的物流生产率的提高和效率的改善是当务之急，其中还包括诸如满足客户服务、仓储，还有卡车、驳船、火车集装箱多式联运等，中国物流必须迅速改变其迄今为止仍然高度集中于沿海地区的弱点，应该迅速向中国的中西部地区延伸和开发，这是中国的战略决策，必须下狠心，没有中国物流网络中西部地区的发展，在中国中西部地区开发的其他经济贸易项目的代价就会更大。
