近年来，我国汽车产品的整车出口呈现出了较大的增幅。根据海关进出口数据统计，今年1月到7月，我国汽车商品累计出口总额为108.06亿美元，同比增长55.57％。而在人们所关注的整车出口方面，轿车累计出口1.15万辆，同比增长近1.5倍；载货车累计出口5.16万辆，同比增长近1.2倍；客车累计出口0.63万辆，同比增长78.49％。虽然与国际汽车业强国相比，我国汽车出口的数量十分小，但增幅巨大，同时由于中国在其它制造业方面超强的竞争力，使得国际汽车业巨头对于中国的汽车出口纷纷投来了关注甚至戒备的目光。全球最大的汽车生产商美国通用汽车的CEO瓦格纳就曾向媒体表示：我们不会漠视来自中国竞争对手的存在，以避免重蹈对日韩企业的覆辙。
我国的汽车出口在2000年开始进入快速增长期。一位从事汽车出口业务的资深人士向记者表示，内地汽车企业这两年大力发展汽车出口业务，主要是出于两方面的原因：一是随着国产车质量的提高、价格的下降，以及中国国家实力的上升，海外市场对中国汽车的认识已有改变。二是内地汽车市场趋于饱和，竞争日趋激烈。虽然目前中国汽车海外出口的还算顺利，与国际汽车业巨头的真正的市场竞争还没有开始，但开始踏上国际市场竞争之路的中国汽车还是暴露出了一系列自身的问题。这些问题应该引起我们的极大重视，并迅速改正，否则，在即将到来的硬碰硬的市场竞争中，中国汽车将很难有胜出的机会。
低价之痛
毫无疑问，以目前国内汽车出口企业的实力，与日韩企业起步之初一样，中国汽车参与竞争的最大法宝便是超低的价格。同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车要便宜50％，比日韩车要便宜30％。低价入市的策略就像一把双刃剑，它在使中国汽车在一些发展中国家市场初步赢得了一部分份额的同时，也给参与海外出口的中国汽车企业带来了不小的伤害。
据商务部的统计，2004年，我国汽车(包括轿车和卡车)出口单价为3670美元，与2003年同比下降了13％，而今年的下降趋势依然存在。在中国汽车最大的海外市场——中东，我国汽车的平均出口价格与2001年相比下降了约30％，而在某些国家，部分车型的价格降幅甚至达到了70％。比如，在过去的一年时间内，国内向中亚某国出口的6米客车价格居然从1.6万美元一辆跌至6000美元一辆。而前两年，在叙利亚能卖到2万多美元一辆的某款中型轿车，目前的价格也已经下滑了近一半。
根据商务部机电进出口司副司长张骥对此的分析，这与我国汽车企业主要采取低价抢占市场的策略有关。此外，国内汽车出口主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家，出口的产品又大多以低档车为主。高度重叠的目标市场，加上严重的产品同质化倾向，由此引发的市场现象是：在国产汽车出口量大幅递增的同时，国产汽车的出口价格及企业单车利润却出现下滑，目前平均六七辆出口车的总价才相当于一辆进口车的单价。业内比较一致的看法是，信息不灵是导致我国汽车出口价格缩水的重要原因。我国一些企业对国外市场了解不多，往往在得知同行向某一国出口成功后便蜂拥跟进，结果导致出口产品“扎堆”于某一国家或地区，市场分布很窄，加之缺乏协调，导致陷入本国企业互相杀价的恶性循环。据了解，仅叙利亚一地就有来自国内的7个卡车企业在竞争，而当地其他国家卡车的品牌仅有4个。
品牌之痛
品牌是一个企业的王牌，一个被消费者认可的强势品牌，在激烈的市场竞争中可谓是呼风唤雨，其给企业所带来的效益无须多言。日本、韩国的汽车工业之所以能冲出欧美传统汽车强国的层层围堵，在国际汽车市场占据越来越大的市场份额，正是由于经过艰苦的努力，树立起了丰田、本田、现代等一批国际认可的自主汽车品牌。
目前，中国汽车出口车型以经济型轿车和低档SUV为主，主要是奇瑞、夏利、吉利、哈飞、长城、中兴、陆风等自主品牌。这些企业虽然这几年发展较为迅速，但与一汽、上汽、东风等国内大型汽车企业相比，实力相对弱小，其品牌在国内市场的话语权都谈不上强大，在海外市场的境遇就可想而知了。
更为令人担忧的是，由于我国国内汽车市场这几年的飞速发展，国际汽车企业巨头纷纷以与国内实力相对强大的汽车企业合资的方式进入中国市场，把国内大型汽车企业的优质资源纳入国外强势品牌的产品战略之中，使得中国自主品牌在资金实力、技术研发、人才储备、市场开拓等众多领域都步履维艰。
要解决自主研发和自主品牌发展中的问题，尽快树立起中国自己的强势品牌，也成为中国汽车进军海外市场一个不得不解决的问题。对此，业内人士认为，国家相关部门应该采用多种措施，加快形成国内强势企业的产品研发和技术创新能力；在充分竞争中不断培育、发展自主品牌形象和产品；通过合资企业的比较优势，全面提高发动机、变速箱、汽车电子产品等关键总成和零部件核心技术的掌控能力，结合中国国情，积极开发自主品牌的汽车产品。这样才能使中国汽车的海外出口之路拥有真正实现持续发展的强大后劲。
渠道之痛
一种产品从企业的生产线传递到最终消费者的手中的诸多环节中，销售渠道是十分重要的一环。而且，新车交到消费者手中，仅仅是厂家提供服务的第一步，产品维修、售后保障、零部件供应等诸多问题都是要通过产品的畅通无阻的销售渠道来实现。目前我国汽车产品的出口，主要是以一般贸易的方式为主。几乎全部的汽车出口都是借助于国外当地经销商来实现车辆销售和提供售后服务，没有自己的销售渠道和服务网络。这引发了多方面的问题。
首先，由于中国汽车产品间差异化不大，多处在同一档次，且由不同代理商代理销售，所以当地商人为了扩大市场份额，常常对中国汽车公司采取利诱、压价等手段，迫使我国汽车公司降低整车和零配件价格。而我国公司面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，也不得不接受代理商的不合理条件。这使得国内企业在海外市场产品价格上丢失了‘话语权’。其次，由于没有自己的服务网络，借助于当地经销商提供售后服务，使得一些地区售后服务不到位，引发当地消费者的不满。这些情况对中国汽车出口所造成的不利影响正在日益加大。
回头看看目前的中国国内汽车市场，国际汽车业巨头进入中国，无一不是从花大力气建立自己的销售网络开始的。而他们选择国内合资伙伴，也无一例外地不是看重国内企业的产品销售网络。
当然，建立自己的销售网络是需要资金与品牌实力的，在这一点上，目前我国的汽车出口企业还有很大差距。通过一般贸易，产品出口后所显现出来的诸多问题，国内一些企业已经有所关注。目前，奇瑞、吉利、长城、中兴等国内汽车公司都开始着手产品海外销售渠道以及配套设施的建设，但仅仅是起步，要走的路还很长。
标准之痛
目前，中国汽车出口仅仅是在一些发展中国家地区，而没有或很少进入到欧美发达地区，造成这一现象的原因之一，便是产业标准的差异。由于技术实力等多方面原因，与欧美发达地区相比，我国的汽车产品的相关标准普遍偏低，这使得我国的汽车产品必须按照欧美的标准来改造自己的产品，满足出口欧美的产品认证，否则将被拒之门外。而且，即使你达标进入了欧美市场也会受到诸多歧视。今年九月法兰克福车展期间，我国首款出口欧洲的汽车品牌——陆风所遭遇的“撞车门”事件便是明证。
再比如，日本本田汽车在中国建立了产品出口基地，在这个基地生产的产品全部出口而不在国内销售，为何如此，因为本田认为，他们可以对这个基地的产品进行全面的质量监测。这不禁使人联想到目前国内合资企业的组装车与国外原型车之间的差距，不能不说偏低的国家标准是造成这种现象的原因之一。
对此，业内人士认为，一方面，国内汽车质量标准应尽快与国际接轨，从整体上推动国内汽车制造的水平。如果出于保护主义一味地放宽尺度，那么当我们的汽车驶入别人的国度就难免遭人诟病。另一方面，对企业本身而言，既然已经在别人的市场上同台竞争，就应该用别人的标准严格要求自己，积极改进，用过硬的产品和售后服务来树立中国汽车的口碑。
