2006年序幕已经拉开，煤炭行业将在政府宏观调控的背景下继续演绎着市场化改革和可持续性发展两大主题，行业景气周期继续延续。2006年，近几年投资建设的电厂陆续投产，火力发电的原料结构将更加偏重于燃煤发电，预计全社会用电量将达到2.7万亿千瓦时左右，比2005年增长10%左右，新增电煤需求在1亿吨以上；预计电力行业煤炭需求量在12亿吨左右。2006年是实施“十一五”规划的第一年，固定资产投资和房地产开发投资不会大幅回落，从而对钢铁、建材、化工等行业的拉动不会明显减弱，煤炭需求基础比较稳固，预计钢铁、建材、化工煤炭需求量分别为2.63亿吨、2.25亿吨、1亿吨。 2006年1月5日，从济南全国煤炭订货会上传出消息：山西铁路运煤能力达到3.2亿吨，其中电煤订货安排了2.1亿吨，比重占总量的65%，而去年仅为55%。
煤炭到底是供求平衡还是已经过剩？
2005年和2006年的煤炭市场是什么态势？对2006年中国煤炭市场预测，出现了两个版本。
一个是国家发改委副主任欧新黔2006年初在济南讲话的版本：2006年中国煤炭总需求为22.5亿吨，其中国内需求21.7亿吨，电煤为12.1亿吨，还有8000吨出口煤。截至2005年4月，全国拥有煤炭生产许可证能力为22.6亿吨，超过2006年的需求，产能过剩压力逐步显现，不过这里有不确定因素。
第二个是国务院研究中心完成的“中国煤炭需求(国内)预测模型”，测算公式：需求总量＝国内煤炭需求＋煤炭出口量＋焦炭出口折合量－煤炭进口量。总需求为215073.1万吨，同比增长13415.1万吨，增长率为6.65%。其中国内需求为208573万吨，同比增加14515.1万吨，增长7.48%。2006年国内在发电、钢铁、石油加工、水泥、化学材科5大行业中，用煤比重占总量的79.8%。从2002年以来，我国煤炭大约每年以17%－22%的幅度增长，但到2005年仅增长不到8%，2006年的预测也仅增长6.65%，这除了我国宏观调控正发挥作用外，也说明我国煤炭行业根据市场需求放慢了增长速度。
一位业内人士指出，中国煤炭总体过剩已经初步出现，究竟过剩多少？要看2006年的发展趋势及调控力度。不过中国的煤炭产量和能力过剩的惯性很大，调控也需要超前，调控晚半步，焦炭悲剧就会在煤炭上不同程度重演，为此现在一定要警惕煤炭过剩。
资源和运力配置将重点倾斜 三大领域将成支持重点
在目前优质煤炭资源和铁路运力偏紧的情况下，2006年我国重点煤炭资源和运力配置将坚持向居民生活、化肥、电力等重点领域倾斜。2006年济南煤炭订货会上传出消息，2006年我国重点煤炭资源和运力配置还将向资源节约、综合利用、循环经济搞得好的企业倾斜；向产能过剩行业中的优势骨干企业倾斜，支持其加快发展，置换和淘汰落后产能，促进结构调整和增长方式转变。
铁道部副部长胡亚东初步预测，今年新增运能9000万吨，将安排8000万吨运能放在煤炭运输上，这样今年重点煤炭铁路运输总量调控目标为6.9亿吨，其中电煤4.92亿吨。为提高铁路运输效率、保障重点，原则上年度实际发(接)煤量低于20万吨的，不纳入这次重点衔接，这样促使重点运力向大矿、大用户集中，化肥、居民生活、冶金配煤等特殊情况特殊考虑。
煤炭运输能力提升计划启动 三大运煤通道继续发力
2005年前，“煤荒”曾经成为热门话题，据业务人士分析，实际上2004年中国的煤炭已基本平衡，但由于铁路运力紧张，一些省市出现煤炭紧缺。山西等储煤区生产的大量电煤不能及时输送，东南部的大部分发电企业总体电煤储量水平长时间处于警界线之下......“运输瓶颈”曾是“煤荒”一个不可否认的原因。
好在从2005年开始，这种运输难的问题已经得到了相当程度的缓解。国家发改委综合运输研究所人士更是透露：“国家正在启动有史以来最大规模的煤炭运输能力提升计划。”
2005年煤炭运输能力特别是铁路运输能力大幅提高，大大缓解了煤炭产业链中运输的压力。2006年铁路将加快建设，根据“十一五”规划和“中长期铁路网规划”，运输能力将快速扩大。按照铁道部的计划，大秦铁路下一步将增开2万吨重载组合列车和1万吨单元重载列车，在2005年达到2亿吨运量后，从2006－2009年，还将每年增加5000万吨运量，在2010年前达到4亿吨水平；侯马日照通道的煤炭运量2004年近5000万吨，2005年提升到1亿吨。2006年铁道部还将把“点对点”年发运量20万吨以上的纳入重点，安排重点煤炭运力6.9亿吨。预计2006年铁路运煤能力将增加1亿吨，达到12.2亿吨。事实上，根据2004年初国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，比2002年的7.2万公里增长38.89%，将实现铁路营业里程的跨越式发展。在这份规划中，还提出要形成以大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部10个煤炭外运基地为服务重点的铁路重载煤炭运输网，年运输能力达到20亿吨左右，满足煤炭外运需要。这份《中长期铁路网规划》对于缓解未来煤炭运输的紧张状况将起到重要作用
与此同时，山西大同、内蒙古等地均加快公路运煤通道的建设，2006年公路运煤也将有长足的发展。
水路运输煤炭的潜力则日益被看重。 公路运输煤炭，被视作是用高端能源换取低端能源的一种奢侈行为。据传铁道部部长刘志军前往山西考察，看到蹒跚在山西公路上的运煤卡车，曾感叹不已：“谁考虑过，这么多运煤的卡车一年要用多少油？”在此背景下，水路运输煤炭的大运量、低成本、廉费用、小能耗的优势逐步体现和推广，2005年，交通部重点加快了煤炭泊位的扩能改造，新增年吞吐能力4585万吨，仅北方七港煤炭装船能力就达到了3.6亿吨。交通部组织了公水、水水、水铁联运，试行港、航、矿、货以及铁路合作实施煤炭班轮运输，协调了国有航运企业从国际航运市场调回80万吨散货运力参与国内沿海煤炭运输，有效平抑了国内煤炭运价。海事、救捞、港航公安等交通支持保障部门也协调行动，发挥联动效应，确保了运输安全。据统计，2005年全国江海主要港口完成煤炭发运量3.72亿吨，同比增长了10%。其中内贸煤炭运输完成3亿吨，同比增长了19%；外贸出口煤炭运输完成7200万吨，同比下降了18%。预计2006年水路运煤将达到4.41亿吨，同比增加0.5亿吨，增长12.78%，考虑外贸运煤保持在8000万吨左右不变，则内贸水路运煤将达到3.61亿吨，同比增长17.97%，远高出煤炭需求增速。
2006年煤炭水路与铁路运输的协调即煤炭运输的结构性问题依然值得关注。2005年铁路运煤通道运往北方7港的煤炭较港口煤炭下水量高出5000万吨，港口和水运能力存在较大缺口，考虑到铁路运输增长进一步集中于大秦线的情况以及水路运输的季节特点，2006年铁路与水路运输的协调将是煤炭运输环节的主要问题。
2005年12月，日照港实行煤炭准班轮运输，主要是通过煤矿、铁路、港口、航运、电力企业之间的相互配合，使煤炭运输有了固定的供货方、铁路、挂靠港口、运输船舶、船期、航线、载运量及收货单位，在货源、车皮、堆存、泊位、船舶装卸、生产组织、船舶运力方面予以优先保障，定时、定量按班轮运输的形式，实现了车、船、货之间一条龙式的有机衔接，为日照港增加吞吐量提供了稳定的货源，规避了一定的市场风险。
煤炭运输吸引着越来越多的眼球 电煤运输新生力量迭出
国内最大的航运公司－－中远集团已经成立了中远沿海散货运输公司。中远集团宣传部工作人员介绍说，中远沿海散货运输公司拥有19艘船舶，运力为85万载重吨，今年预计能够运输3500万吨煤。中远集团总裁魏家福介绍，中远集团将陆续把系统内的部分运力投入电煤海上运输当中，争取3年后中远沿海散货运输公司的船舶达到50艘，年运煤能力达到5000万吨。
元月20日，粤电航运有限公司开业，7万吨级的"粤电1"号轮首航由连云港抵达广州港西基煤码头，给广东的电煤运输注入了新生力量。
为发展自主运力，早在几年前，粤电集团就开始进军航运市场，目前粤电集团控股参股的船运公司包括广东海电、广东海运和广东省远洋三家，运力共55.38万吨，折合年运力约1000万吨。剔除船公司每年因电煤季节性波动而须承担市场散货运量，粤电集团有调控能力的运力仅为680万吨，占总量的41.95%，其余58.05%的煤炭运输需要外部承担。目前该轮已正式投入南北航线的电煤运输，并即将经营澳洲、印尼和越南等国际航线。该集团一位负责人说，航运公司的成立，进一步加强粤电集团对燃料运输成本的控制，同时也将拓展公司的投资领域，争取电力行业上游产业的良好收益。
广东省国资委主任刘富才称，发电企业成立自有航运公司是明智之举、必行之路，此次粤电航运成立表明广东发电企业探求多元化发展、打通产业链、提升总体竞争力的新路，来解决煤电供需矛盾。
