深圳市各大公路货运市场随着公路货运行业“淡季”的到来，货量偏少，整个行业进入到微利经营期。
长城货运市场谊鹏货运部、凯丰货运部都较往常货运量下降了50％。针对目前货量偏少，业内人士莫衷一是，有人说，制造业是“年头年尾抓生产，年中时节较疲软”。有些老板则认为，货运量的多寡与市场购买量紧密相关，逢年过节，货运量就大。如今年“五一”前后，应市场的购买需求，深圳货运量处于旺季，深圳各大货运市场货物堆积如山，而接下来的6、7、8三个月又将平淡过渡，至9月又将进入下一轮“十一”的货运旺季。
原材料及油价上涨波及上下游企业，各方出奇招巧应对
记者在长城货运市场遇到正在发货的某通讯公司林小姐，她告诉笔者，她所在公司专做摩托罗拉手袋，在各种原材料价格不断上涨的现实面前，工厂会应客户需求，该生产就生产，至今没有出现停产或减产的现象。至于增加的成本部份，工厂顺势水涨船高。林小姐指着其中一款提包告诉笔者，原卖45元现涨到60元，其生产成本基本与原材料涨价前持平。
在问及货运价格是否该较以前也有所提高时，林小姐表现得很开朗：“油价上涨、计重收费、治超力度加大等都给货运公司带来经营上难题，公司的货物一般都在固定的货运公司托运，本着相互扶持的原则，只要货物安全、快捷，面对只占工厂生产成本10％的运输成本，运费适度增加也无可厚非，货运价格上涨其实是运输成本的回归，是可以接受的”。
林小姐的公司做法反映出大多数制造业主应对原材料涨价措施，但林小姐的说法却未能让制造业的老板们所认同。据了解，有些制造业主想通过压低货物运费来保证盈利，这无疑更让货运企业雪上加霜。
另外，从事货运的车主也日趋理性，不愿冒险超载运输。
运费与收货价格呈现高出低进剪刀差，运输经营户夹缝中求生存
虽然车价不断下跌，较“五一”前后平均下降了20％，达到2000－3000元／车，但对于货运老板无疑还是杯水车薪。金鹏货运市场某经营深圳至北京专线的王老板告诉笔者，深圳到北京，单桥车按规定只能核载货物10吨，运费则高达8000－9000元，而收货价最高只有550元／吨，这意味着每发一车货即亏本3000多元；深圳至上海单桥车运费为5000元，而收货价只有300多元／吨，同样，每运一车则亏本1000多元。
面对如此窘境，运输经营户各出奇招巧应对。有采取“重轻配”，即重货与轻抛货搭配装车；有对“货主”晓之以理，争取增加运费的；有的干脆咬牙硬挺，以亏本来度过难关。
运费与收货呈现高出低进，从中折射出深圳市公路货运经营户的近期经营状况不容乐观，深圳公路货运已经迈入微利季节。
