近日，据业内人士透露，今年以来，由于燃油价格一路攀升、车辆规费大幅增高等因素，导致运输经营成本高起；而外地货车大量涌向深圳，造成深圳市几大公路货运市场“僧多粥少”，运价下跌，货运量不足使深圳市货物流通趋缓。在低运价和高成本的运作模式下，企业无法良性运行。记者近日走访几大货运市场看到的是这样的场景：车辆云集，等待装货发运。
车多货少运价应声下跌
据《深圳商报》报道，据统计，深圳市从事公路货运代理的企业现约2000多家，主要集中在笋岗长城货运市场、清水河快一步、共速达、中贸发市场和丹竹头的闽鹏城、金鹏、宝鼎威市场以及宝安机场国际货运村、航空城货运市场等。据了解，这些企业大都在关内外不同市场互设经营点，依托珠三角得天独厚的“世界工厂”优势，获取货源。
记者从长城货运市场谊鹏货运部、凯丰货运部了解到，由于外地货车迅速涌向深圳，使深圳市公路货运市场竞争更为激烈，形成了“僧多粥少”的局面，运价随之应声而跌，其货运量都较往常下降了50%。
但长城货运市场鑫鹏峰货运部陈总却不认同。他表示，货运量的多寡与市场购买量紧密相关。“五一”前后，应市场需求，深圳各大货运市场货物堆积如山，货运量就很充足。而接下来的6、7、8月是深圳公路货运行业“淡季”，货量自然偏少。“9月将开始进入新的货运旺季，运价也会有所回升。”陈总信心满满。
虽然对货运量减少的根源莫衷一是，但是采访中各个运输企业都表现出了不同程度的焦虑。尤其一些中小企业及个体商户，为节省运营成本，提高车辆装载率，需要花时间等待货物凑齐整车后再发运，影响到服务质量，使经营更为艰难。
传统公路货运企业面临亏损
据深圳集装箱拖车协会资料显示，进入今年以来，机油、轮胎因为原材料上涨而随之水涨船高，养路费、运管费、车船税，新半拖上牌标准今年比2005年提高30%以上，而一些生产制造企业也受原材料上涨困扰，试图通过压低运价减缓自身成本压力，传统公路货运企业面临亏损。
长城货运市场王先生给记者算了一笔账：深圳到北京，单桥车按规定只能核载货物10吨，实际运费高达8000~9000元，而合同运价最高只有550元/吨，这意味着每发一车货即亏本3000多元；深圳至上海单桥车运费为5000元，而收货价只有300多元/吨，同样，每运一车则亏本1000多元。
正在长城货运市场发货的李小姐对记者表示，货运公司曾就运输成本上升问题向自己所属通讯公司提出过增收运费要求，但由于各种原材料价格上涨已经导致工厂生产成本上涨，虽然运输成本只占生产成本10%，公司也不愿再有更多付出。
这一说法反映出大多数制造业主应对运费高涨的心态。同时，货运市场不正当竞争依然存在，一些“黑运户”以低价格掠取有限货源，也使得正规货运企业即使面临亏损也不愿轻言涨价。
非但单打独斗的个体经营户无法承受压力而难以为继，一些大、中型物流企业也因利润稀薄或亏损经营而咬紧牙关。一些大、中型货运企业相关负责人在接受记者采访时也纷纷表示，目前市场运营情况不容乐观，甚至一些跨国物流巨头也受到不同程度的困扰，盈利水平较往年有较大滑落。
“在这种困境中，大、中型物流企业具有优质客户、有一定实力、抗风险能力强而能坚持运营。”深圳共速达物流有限公司行政副总廖雪珍认为，“在低运价高成本运作模式下，深圳公路货运市场正在洗牌，‘挺’过去就是另一重天，‘剩’者为王”。
专业化和规模化是发展方向
通过实地考察，记者发现，目前深圳市货运市场在地理位置、市场品牌与专线配置上优势明显，但市场规模与硬件设施及信息化技术应用不足。
金鹏物流董事长陈金平认为，公路货运交易市场实现了货运交易业户经营场所的集中，增强了公路货运交易的运输服务能力，但还没有形成全国性的公路运输信息网络，致使货运汽车空驶率很高，运输效率相对较低。而专业化、规模化程度不高，则成阻碍我国公路货物运输业发展的瓶颈。
面对目前深圳市货运量减少、货物流通趋缓的现实情况，业内人士分析认为，公路货运交易应以提高质量为发展目标，在硬件方面，促进货运市场基础设施建设的规范化；在软件方面，改进业务运作的范围与方式。
深圳怡汇源运输实业有限公司总经理刘登清表示，在美国，公路货运量中70%使用专用货车运输，而目前我国公路货物运输车辆九成以上为普通车，专业车辆不足5%。以深圳为中心的珠江三角洲路网密度已经接近美国的平均水平，但超载超限，以及企业的多、散、弱等状况，导致公路货运与经济发展不协调，公路运输企业难以获取较高的综合效率。
据介绍，怡汇源正积极在美国及澳洲开拓货代业务，并积极在深圳寻找公路货运合作伙伴，形成同业联盟。
刘登清认为，促进公路货运交易持续与综合效率提高的途径在于进一步提高专业化水平，向物流全过程服务拓展，即实现对运输和物流资源的整合、计划、组织与控制，随着物流化不断地推进，公路货运交易会向第三方、第四方物流发展。
