近日，宁波、舟山两个近距离港口整合为我国第一大港到了冲击阶段。此前，相关的整合规划也已经上报交通部等待审批。浙江省省长吕祖善亲自挂帅的“宁波舟山港”一体化建设领导小组也在杭州组建成立。
尽管没有人把与上海的竞争挂在嘴边，但“宁波舟山港”的一体化进程还是让上海港感到了压力。包括江苏已经整合的苏州港，正在整合的宁波舟山港、以及马上就要竣工的上海洋山港，长三角港口内部布局的抢位之争再次烽烟四起。
深水资源之争
对于发展外向型经济的浙江省来说，港口的发展与经济的发展息息相关。整合宁波和舟山的港口资源显得顺理成章。
一位为浙江宁波港口做过规划的专家对记者谈到了他对“宁波舟山港”一体化原因的“猜想”。宁波继续发展需要舟山的资源是一个方面，但在国家对上海港政策支持明显的情况下，为避免本属于浙江的大小洋山港被划归上海的命运，浙江提前整合舟山的资源可以避免将来舟山再被上海“蚕食”。因为很明显的是，上海在开发完大小洋山之后，在深水港资源方面几乎再没有任何空间。“整合后，上海想抢也抢不走了。”该专家笑着说。
国家发改委交通发展研究所研究员罗萍同样认为，将来长三角港口争夺的焦点也在于深水资源。即谁拥有深水岸线资源，并能合理利用，谁就可能占得有利的地位。而跟宁波比起来，上海已经不具备深水的自然条件。
经济腹地之争
浙江港航局办公室主任孔向平告诉记者，整合后的宁波舟山港集装箱吞吐量将达到2200万箱，进入世界港口集装箱量前八位；总吞吐量将达到6亿吨，进入世界港口前三强。而目前上海港的集装箱吞吐量是1500多万箱。
然而，对于一直以来上海港和宁波港之间暗流涌动的竞争话题，各方都显得非常谨慎。
对于宁波港将有可能对上海港箱源的分流，该港务局人士表示，上海跟宁波港不是一个层面的竞争。“上海的洋山港是放在亚太区来看的，是要和韩国的釜山、日本的大阪，以及新加坡的港口来比较。而上海自身的经济腹地以及现在已有每月800多个国际航班的密度也是宁波港无法比拟的。”据统计，上海的外贸集装箱箱源约95％来自长江流域，内贸集装箱流量近60％分布在长江流域港口。但他同样坦陈，内部的分流难免。
而上海洋山港高昂的开发成本也使得宁波舟山港具有了相对的低成本优势。
孔向平一再对记者表示，浙江并不是把上海作为自己发展的参照系。“我们的定位是作为长三角国际航运中心的一个组成部分，一个南翼来发展。”显然，对于浙江来说，他们更愿意接受长三角航运中心这种说法，而不是上海国际航运中心。
尽管各自的定位不同，但在部分重合的经济腹地之间的竞争已经不可避免。而对上海港和宁波港来说，杭、嘉、湖以及长江中上游同样是争夺的焦点。而杭州湾大桥的通车更是给了货主更多的选择，箱源的流向考验着竞争双方的实力。港口之间的市场化竞争显然有利于货主得到更好的服务。
长三角港口群的竞合
而在华东师范大学长江发展研究院院长徐长乐看来，这种竞争是有价值的。
在徐看来，上海的国际航运中心本身就包括了这一系列的港口群。上海港在港口方面和经济腹地方面的传统优势使其作为国际航运中心的地位不可动摇。而宁波北仑港或一体化后的宁波舟山港则可以利用自己的天然深水优势发展大宗散货以及一些专业的码头如大型煤码头、油码头以及铁矿石码头。而江苏的苏州港等内河港则可以作为上海港的喂给港，同时做一些水水中转，水陆中转。
而上海海事大学林国龙教授则认为，上海单靠洋山港无法独立完成“大物流”运作，只有整合“宁波舟山港”的资源，才能实现国际货运中心的理想。宁波以南的纵深地区，包括福建、江西等省的物流必然要通过“宁波舟山港”，它将成为上海“大物流”链中另一股不容忽视的补充力量。同时，受台风季节影响，洋山港每年实际可运作的时间为280天左右，“宁波舟山港”则达到350天，可给洋山港提供很好的后备支持。
“长三角一体化走到这个阶段，很多都已经是共同利益。三大港群作为一个整体构成了国际航运中心，三省市之间如何协调，并考虑如何分工，是需要细化的东西。”徐长乐表示市场的作用也将导致长三角港口群内部分工协作的出现。
罗萍同样表示，目前从国家对港口的整体规划来看，港口集装箱能力是不足的，而长三角港口群的建设并不具备恶性竞争的条件。无论是集装箱还是煤、油、矿等码头都面临结构性的严重不足，大型的和专业型的泊位尤其紧缺。
而在众多专家看来，在上海主枢纽不变的情况下，多中心发展，江苏港以及宁波港这两翼的一起发展才是长三角港口群的发展之道。
