在船用燃油市场价格反复暴涨的压力下，远洋承运人的担忧终于由地下转为了地上，这是11月初从美国纽约托运人媒体传来的消息。
船用燃油价格下跌的日子变得十分渺茫，众多的远洋承运人为此叫苦不迭。
日本商船三井集装箱班轮公司平均每年消费大约500万吨船用燃油，其中大约50%的费用是通过协议转嫁到客户头上的，也就是说，50%即总量为250万吨的船用燃油费用基本上必须由商船三井集装箱班轮公司自己承担，而这250万吨船用燃油偏偏最容易受到国际市场上船用燃油涨价的直接影响，如果每一吨船用燃油涨价1美元，商船三井就必须多支付250万美元的额外费用，按照每吨1美元的涨幅计算，过去一年商船三井集装箱班轮公司的经营收益至少在船用燃油方面蒙受大约300万美元的损失。问题是，现在的船用燃油在过去9个月中每吨涨价146美元，商船三井仅仅在燃油方面的费用就增加约3亿美元。
远洋承运人想与客户“共享”危机
全球远洋承运人集团现在几乎是一日一变，设法通过燃油附加费等形式让托运人等客户“共享”成本上涨的危机，例如，欧洲/南太平洋和马格仑货运公会、西印度泛大西洋轮船公司等等都在进一步提高燃油附加费。
那么燃油市场价格上涨幅度究竟是多少？由12强远洋承运人组成的行业性泛公会、太平洋稳定协议（简称TSA）于9月下旬向媒体宣布，在泛太平洋贸易航线9大供油港口的船用燃油平均价格将比2005年初上涨大约74%，也就是说从2005年初的每吨198美元上涨到2005年9月下旬的344美元。
远洋承运人承受的不仅是船用燃料油市场价格的频繁上涨，还受到铁路运输和卡车运输等多式联运燃油附加费等同样手段挤压。
于是，TSA远洋承运人成员正在考虑重新调整燃油附加费，至少每季度评估一次，以便进一步减少远洋承运人集装箱运输的额外成本负担。TSA执行董事埃伯特·皮尔斯于11月初在纽约透露，正在继续反复上涨的船用燃油市场价格已经替代集装箱港口码头拥堵，成为破坏当前国际集装箱运输行业发展的第一大“杀手”。
燃油费用的影响力究竟达到何等地步？这个问题答案非常明显：船用燃油价格和多式联运燃油附加费已经明显左右当代集装箱运输市场的发展进程。
马士基海陆航运集团的一位高层主管戈登·多西认为，远洋承运人为了得到一定的补偿，只有别无选择地把燃油涨价的一部分危机通过燃油附加费形式转嫁到客户头上。
“航运大鳄”拟进入能源市场求自保
但是马士基海陆行业集团并没有把补偿全部“压宝”在燃油附加费项目上。2005年，马士基海陆并购铁行渣华是国际集装箱运输媒体的头条新闻，接着马士基海陆又以30亿美元的资金一举并购了位于北海油田的KerrMcGee集团下属英国燃油公司，这项并购交易已经交付英国政府和欧盟立法组织批准，全部手续于10月上旬完成。马士基海陆在燃油市场控股地位得到加强，从现在的日产50万桶石油的基础上再增加6万桶，增幅达到12%。在燃油价格一涨再涨的氛围中，马士基海陆的这项并购活动十分有利于其增强全球榜首远洋承运人的地位。
现在不少人质疑，马士基海陆等远洋承运人的并购活动，尤其是并购能源生产企业的战略，将进一步激化船用燃油市场价格的进一步上涨。马斯基海陆对此诘问保持了沉默。也有一些国际集装箱运输市场评论家意见正好相反：作为世界首屈一指的远洋承运人，马士基海陆有理由通过其广泛的并购活动强化其世界远洋承运人的领先地位。这在航空承运人中就有先例，如美国西南航空公司就是通过并购几家石油供油公司，直接掌握不断涨价的航空汽油，从而大幅度提高其航空市场竞争力，最终击败其竞争对手。
