澳洲麦格利银行日前发表亚洲货柜班轮运输业前景季度分析报告，指远洋航线的运力过剩幅度在未来三年介乎2.7%至4%之间，泛太平洋及亚欧线等主要海贸航线运费明年将下跌10%，但亚洲区内航线运费相对保持稳定，预料万海航运等主力经营亚洲航线的船公司，在收益及股价方面表现会比远洋船公司的表现理想。
报告指出，货柜船运输的运量需求增长仍达10%，若船公司愿接受较低的载货率，同时避免价格战，即将来临的行业衰退不会比2001年的严重。
麦格利银行早前曾预测，远洋航线运费在明年可保持稳定，并指行业在未来两年仍徘徊在历史高位，报告一改早前口径，主要是美西港口压港现象减退及部分航线运费已呈下跌迹象等因素所致。
美西挤塞推高运费
根据银行早前分析，若美西港口持续挤塞，货主会接受以较高运费使用其它途径将货物送抵目的地，是推高市场运费的主要动力，加上订造船舶可能要四年多后才下水，以致明年的运费走势可持续向好。
不过，美西港口的码头经营商提升设备及码头工人加班工作等因素，已大大舒缓港口挤塞情况，令该分析失去立足之地。此外，北美至南美航线运费竟在今年旺季出现同比跌幅10%至15%，而船公司不断推高载货率亦令平均货运收入开始下跌，其中中远在本年第三季的平均货运营业额已下跌0.1%。
供过于求持续至08年
报告根据英国克拉克森数据，指货柜运输的需求增长在2006年至2008年将达10%或以上，但全球订造船舶运力为现存船队的58%，市场运力供过于求情况将持续至2008年，运力过剩幅度明年为2.7%，在2007年的新船舶交付高峰期更达4%。
依照部分船公司明年的运力编配，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况最为严重，其次为泛太平洋航线，两条航线的运费跌幅在未来两年将达10%，及至2008年收窄至3%。亚洲区内航线的运费走势则比较理想，在未来两年的跌幅约为5%，在2008年甚至回升约2%。
报告指，若船公司接受约85%的较低平均载货率，可避免展开价格战，运费跌幅以至行业回落幅度不会比2001年的低潮严重。在2001年的行业低潮期间，货量增长只达2.4%，供过于求幅度超过6%，以致运费跌幅高达33%，令上市船公司的股价对账面资产净值比(P/BV)徘徊在0.5的低水平。
逆来顺受可免减战
该银行将中海集运、中远航运、海皇东方、宏海箱运、韩进海运、阳明航运等，在亚洲上市的八家货柜班轮公司的股票评级下调至“弱于大市”等级，预料有关公司的主要业务收入受远洋航线运费下跌影响，股价在未来半年至一年的平均跌幅将达15%，P/BV比在明年的最低点为0.65。
然而，报告将台湾万海航运和东方海外的股票评为“中等”。认为像万海将受惠于亚洲航线超过15%的需求增长，面对远洋航线运费下跌的风险相对较低，加上运力增长少于现有船队运力的10%，低于普遍船公司的运力升幅，预料其股价将维持在现时水平，P/BV比在明年约为1。报告最后指，运费走势在明年第三季渐趋明朗，建议投资者在有关时间才考虑入市。
