暑期和黄金周旅游旺季过后，国内航空市场仍然硝烟未停。一方面各大航空公司的机票打折风一波胜过一波，誓在价格竞争上“血拼到底”；另一方面，放飞不久的低成本航空公司却前途未卜。
10月下旬，我国首家民营航空公司、低成本航空的“试水者”奥凯航空公司对外宣布，由于政策障碍、成本居高不下，在经过7个月的运营实践后，宣布放弃原有的低成本运营战略；同一天，另一家低成本航空公司春秋航空公司却咬定青山不放松，继续坚持“让坐飞机象坐公共汽车一样方便普及”的理念，推出了天津—上海之间199元的令消费者艳羡的机票价格。
低票价无疑是老百姓所期盼的实惠的选择。然而，盲目的价格战并不代表真正的低成本。最让老百姓关心的是，目前航空市场这种低价竞争的状况能够持续多久？中国航空市场真正的“低成本、低票价”时代何时到来？
“坐飞机旅游？太奢侈了吧？至少目前还不是我所能承受的。”在县城中学任教的赵胜先生认为，与其每月1000多元的收入相比，普遍要千元左右的飞机票价显然是太贵了。
“除非是打五折以下的折扣，或者是黄金周期间火车票不好买我才会偶尔考虑坐飞机。” 金小姐在天津媒体工作，虽然月平均收入约4000元，但飞机票价仍让她感觉有些距离。
在一家私营企业工作的张斌先生认为，虽然工作性质让他不得不乘坐飞机，但由于公司对出差费用控制较紧，他宁可省出飞机票与火车票的差价用来改善住宿条件。
统计显示，发达国家机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，中国却高达15%。如今，世界上大多数发达国家的居民乘坐一次飞机，其费用只占到月收入的十分之一。而在我国，一张机票可能要花掉人们半个月甚至一个月的工资，飞机离国人的生活显然还是遥远的。
调查还显示，虽然可能会有这样那样的限制，然而在自掏腰包时，85%的大众会选择折扣最低的机票，而且越来越多的出行者倾向于希望在交通上少花钱，在目的地多花钱。
中国民航2004年旅客运输量首次突破了一亿人次。但是在我国13亿人口中，只有5%的人乘坐飞机出行，而美国95%的人出门坐飞机。近年来，随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升。中国民航业的未来取决于大众消费。
民航总局局长杨元元提出，“让更多的普通大众坐得起飞机。”民航客运业终将由豪华、奢侈型向豪华与大众化、经济型兼有的方向转变。
1978年，美国西南航空公司创立世界上首个低成本航空公司的模式。专家认为，低成本航空公司是通过选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等措施，减少航空公司的成本，从而大幅降低票价。美国西南航空以低于正常票价50%的价格取胜，以此创造了连续30多年盈利的成绩。
在中国尝试这种在国际上基本成熟的低成本民航运营模式，已成为市场的强烈需求。在成本下降的前提下，肯定存在着票价下降的可能。然而，这条道路在我国并不那么顺畅。中国民航学院教授李艳华指出，低成本航空公司模式的低票价，是通过一系列低成本的运作因素综合实现的。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能真正形成低成本的民航运营模式。
有专家指出，由于缺乏国家的政策和公司低成本运营的支撑点，“低成本航空”目前在我国只能谈前景，难以谈利润，这是因为航空公司所能控制的成本非常有限。现在国内航空公司不可控的刚性成本基本上占80%左右，能够降低的成本只有人力成本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右；而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总运营成本的40%-50%。
坚持“死活也要拼下去”的春秋航空公司是这样控制其低成本的。首先，春秋航空公司的差异性服务获得了民航总局的许可，其中包括航班上不提供免费食物，只提供1瓶300毫升的饮用水；将现行的免费行李额从20公斤减少到15公斤等。春秋航空的航班上不安排头等舱和公务舱的座席，而是高密度地排放了180个经济舱座位，并模仿外国的低成本航空公司，由空乘人员“提篮叫卖”各种饮料和食品。
春秋航空公司同时保持85%以上的高客座率和12小时以上的高飞机日利用率；并大力发展网上支付等电子商务直销渠道，通过大幅度减少传统航空公司所负担的代理分销费用以降低成本。预计春秋航空的销售成本占总成本的3%，而同行业平均占9%。春秋航空表示，将坚持“两控”，即控制可控制成本，控制日常经营管理费用。在办公、差旅、财务支出管理以及日常细节上也千方百计地降低成本。
然而业界普遍认为，如果只就空间较小的可控成本做文章，可谓杯水车薪。80%的刚性成本是中国实现低成本航空必须要破解的瓶颈，否则低成本航空就是一句空话。
中国航空业的刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%；二是航空公司成本的三大“硬件” —— 航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
奥凯航空总裁刘捷音说：“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。奥凯放弃低成本运营战略的重要原因，在于运营成本难以真正大幅度下降。”
目前，中国的航油价格一直高于国际油价的15%-30%；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍。我国航空公司在飞机的引进和飞行员的流动方面也困难重重。刘捷音说，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。“如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。”刘捷音对此感慨不已。奥凯原计划在今年年底再购买几架飞机，但因航空公司没有自主购买飞机的权利，奥凯的计划显然已经落空。刘捷音表示，在航线的选择方面，中国的航空市场也远没有达到低成本航空应有的自由度。
此前，泰国亚洲航空公司、新加坡惠旅航空公司等国外低成本航空公司纷纷在华开辟航线。随着国外低成本航空公司高调进入中国民航市场，中国低成本航空面临着更大的市场压力。
在日前举行的“低成本航空研讨会”上。民航总局机场司官员佟岱山说，随着航空旅客需求的日益多样化，低成本航空公司作为航空运输业的一种新运作模式，必将在中国内地航空运输市场占有一席之地。然而目前低成本航空公司面临两个主要问题：服务标准不符合中国民航的现行有关规定；大部分机场在旅客流程、地面服务以及收费等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。为此，民航总局正在进行研讨，以便为低成本航空营造适宜的发展环境。
专家指出，目前航空业需要解决多方面的问题，中国航空市场才能真正的步入“低成本、低票价”的时代。
第一， 进一步减免高额的税费。专家认为，应减免飞机进口关税、增值税；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节的增值税(增值税率为17%)以及飞机短期租赁业务预提所得税(税率为20%)。
第二，打破燃油垄断，形成国内的航油竞争市场。中央财经大学财经研究所研究员、中国企业研究中心主任刘姝威提出，如果能让中石化、中石油、中航油等航油供应商形成一个竞争的市场，那么无论对航空公司还是对国家收益都是很好的事情。
第三，在航材方面放开进出口权以及提高我国航空产业的自主创新能力。只有把航材的进出口权交给每个航空公司，而不是由中航材一家垄断，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。
目前我国航空公司涉及大的维修还需要返回生产国，因此费用昂贵。李艳华教授指出，民航总局建立的国家重大科技攻关专项以及日前建立的中国民航总局第一个科技产业化基地，都将促进我国民航业的长远发展和成本降低。
第四，机场建设方面需要调整思路。专家指出，目前，我国机场的候机楼修得越来越漂亮，但并不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心是快速通过，不需要里面有许多饮食、购物设施和高档的侯机厅，最关键的是应该考虑它的使用率和方便快捷。
第五，进一步放开航空市场准入。由于民航运输是非常特殊的行业，其生产的投入要素市场比其产出的市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等都需要在全球化的市场中购买。因此更加需要放开航空市场。
