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　　高学武 经济学博士，东北财经大学经济与社会发展研究院助理研究员。主要从事公共经济与公共政策、文化经济相关领域研究。主持参与多项国家、省部级课题，发表论文十余篇。

　　元旦放假打算带孩子去哈尔滨看冰灯，同时也是对好友的回访——他们一家人夏天来大连享受了滨海风情。各住哈大高铁一端的两家人，彼此往来不再因路途遥远而煞费苦心。而《东北哈大高铁沿线（3+11）旅游宣传推广和市场促销联盟协议书》的联合签署，应该使更多人有了同样的感受。

　　高铁经济的效应

　　除了出行方便，哈大高铁开通运营给大家更大的鼓舞应该是高铁的经济效应了。

　　高速铁路本是交通领域的概念，是交通运输技术进步的重大成果。而高铁经济是一个经济概念，至少包括两个层面：一是将高铁引发的人员和货物流动数量、效率、格局变化以及相应的投资、管理、政策等经济要素的变化包括在一起；二是对相关行业的影响，最终扩大到对区域经济的影响。通常来讲，第二层面以第一层面为基础，前者的影响程度决定后者。这样来看，要深入研究高铁经济的效应，先要把握住高铁对人员和货物的影响。实际上，被更多关注的是人员流动方面，而货物流动往往被忽视。但是，高铁经济的意义，特别是哈大高铁经济的意义，离不开货物流动所发生的变化，在某种意义上讲，这一点更重要。

　　高铁改变货运格局

　　2012年，全国铁路货运总发送量完成3.9亿吨，其中高铁开通为既有线路释放货运能力作出巨大贡献。据测算，我国已经运营的高铁可使既有线路增加图定货物列车83对，折合日均10200车、62万吨左右，年增加货物运输能力2.3亿吨。就哈大高铁而言，初期沈大线每年可增加货运能力1150万吨，京哈线沈阳至哈尔滨区段每年可增加货运能力1000万吨。而这些数据到底有什么经济含义呢？

　　目前，我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。但长期以来受铁路运力不足限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。哈大通道是东北地区北煤南运、北粮南运、北木南运的主要通道，但众多粮食企业却常常因请不到车皮而坐失商机，众多煤矿面对大量订单却不能开足马力生产，只能根据铁路运量“以运定产”。哈大高铁开通后，极大地增加了铁路货运能力，缓解了铁路货运紧张的矛盾，使这些宝贵的资源价值能够真正到市场上得以实现。

　　在铁路货运能力大幅提升的同时，水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品正在积极开发中，将更好满足不同层次的市场需求，中国铁路的货运格局正因高铁而变。长远来看，由于我国特殊的经济地理特征、资源分布和工业布局，北煤南运、西煤东运、北粮南运等基本运输格局将长期存在，这决定了高速铁路在未来能源、原材料、产成品等运输中的重要作用，也决定了哈大高铁对东北地区货运格局的深度影响。